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问界降价促销量,赛力斯陷“割肉”赌局?

(原标题:问界降价促销量,赛力斯陷“割肉”赌局?)

谁也没想到,第一个在特斯拉降价后硬刚的品牌,竟然是问界。


日前,AITO问界官方宣布,自2023年1月13日8时30分起,AITO问界系列部分车型带来新年新价格,AITO问界M5 EV调整后售价为25.98万元起,AITO问界M7调整后售价为28.98万元起。


除此之外,针对老车主,问界还推出各种权益,包括延长质保、赠送积分等。这一波可以说吊打割老车主韭菜的特斯拉,以及一众在国补退出后涨价的品牌,让问界流量与好评双丰收。


不过,《车圈能见度》注意到,问界的主力销售车型是M5,去年销量占比超过了七成,却并不在此次降价行列中,不禁让人质疑问界的诚意到底有几分。


另外,降价或许还有另一层原因。去年1月华为智能汽车解决方案BU CEO余承东曾给问界定下了2022年30万辆的销量目标,后来又改口说“第一年能完成10万~20万辆已经是奇迹了”。最后结果就是问界去年离10万辆都还有一定距离,降价可能也是为了让今年的数字更好看点。


只是隔壁特斯拉即便降价也不影响赚钱,问界这一降价,背后一直亏损的赛力斯顶得住吗?


急于求量

问界是赛力斯和华为于2021年12月23日联合推出的一个品牌,同一时间问界发布了首款智能汽车问界M5。


虽然起步很晚,但问界的发展速度并不慢。在品牌发布后两个多月,也就是隔年的3月初,问界M5就开启首批批量交付。7月,第二款车型问界M7正式发布。


华为方面对问界的期待也很高。发布问界M5时,余承东曾表示,“凭借问界M5增程版、问界M5纯电版以及年内发布的中大型SUV问界M7三款车型,我们计划到今年(2022年)年底先用1000家店来卖车。假设每个店每个月可以卖30辆,月销量便能够达到3万辆。今年华为将挑战30万辆的销售目标,这样合作车企一年销售额达到1000亿元,明年(2023年)帮助我们的合作伙伴挑战百万辆销量。”


也就是说,余承东一开始给问界定下的目标是2022年全年销量30万辆。这是什么概念呢?根据乘联会数据,去年全年新能源汽车销量超过30万辆的只有4家,分别是比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉和吉利汽车。


对于一个刚创立的品牌来说,这一目标怎么看怎么是“天方夜谭”。后来,余承东自己也意识这话说得有点过了,坦言此前30万辆的目标是“吹牛”了,并表示,“在全球汽车缺芯的情况下,根本做不到30万辆,第一年做到10万~20万辆就已经是奇迹”。


最终,问界2022年的累计交付量定格在了7.5万辆,从开始交付的3月算起,平均月销也就在8000辆左右,没有出现余承东口中的奇迹。


所以今年开年,问界跟随特斯拉脚步降价的行为,大概率有一部分原因是对目前的销量有些焦虑,尤其是在降价名单中的问界M7。乘联会数据显示,在过去的一年,问界M7的累计交付量为2.1万辆,只能说表现一般。


值得一提的是,在问界M7降价后,不少人将它拿来与理想L8做对比。理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想看到后直接“开炮”,称“销量少的产品,没资格成为别人的竞品”。


理想L8于去年11月中旬开启交付,12月单月交付量就超过了1万辆,难怪李想会看不上问界M7的交付量。虽然说问界已经算是成长很快的新能源汽车品牌了,但离第一梯队还很远。


盈利焦虑

有意思的是,问界这波降价还打了华为智选车业务部总裁汪严旻的脸。


在去年底的广州车展期间,汪严旻在接受媒体采访时说,目前问界M5、M7的价格区间在25万~30多万元,问界可以在这个价格区间段做出让消费者满意的产品。倘若价格再往下探,以目前想给消费者提供的价值来说合作伙伴要亏。


这也是问界降价后,被讨论最多的问题。背后的华为和赛力斯能顶得住持续的亏损吗?


先说华为,钱是有,但也不能一直投入没有回收吧。在去年7月,余承东曾直言,汽车业务是一个烧钱的业务,华为每年投入研发十几亿美元,目前也是华为唯一亏损的业务。直接和间接研发人员高达10000人,其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。


后面在去年12月的华为内部会议上,余承东又说,华为智能汽车解决方案事业部要在2025年实现盈利。这对问界来说“亚历山大”,只能先抢份额。


再来看赛力斯,它的情况可就不太乐观了。虽然在与华为合作后,赛力斯的销量上去了,股价也一度水涨船高,但亏损也越来越多了。


财报显示,去年前三季度,赛力斯实现营业总收入231.23亿元,同比增长101.96%;归母净利润亏损26.75亿元,上年同期亏损10.83亿元;扣非净利润亏损28.65亿元,上年同期亏损19.22亿元。


再往前一点看,2017年-2021年,该公司归母净利润分别为7.25亿元、1.06亿元、6672.15万元、-17.29亿元和-18.24亿元,盈利情况是一年不如一年。


对于亏损扩大,赛力斯方面的解释是:由于仍处于新品投放的爬坡阶段,尚不具备规模效应,而且随着销量的增加,费用及税金也相应增加。同时还受到芯片、动力电池等原材料价格持续上涨,产品研发及市场推广持续投入等因素的影响。


其实当下有很多新能源车企都处在卖一辆亏一辆的困境中,并不是都能像特斯拉一样,一次次降价后单车毛利率还能达到28%左右。所以大家对问界背后赛力斯的担心不无道理,本来就深陷亏损泥潭了,再“割肉”降价,销量上来之后能对冲掉降价带来的毛利影响吗?


和特斯拉打“价格战”,恐怕不是长久之计。


竞争加剧

问界官宣降价才几天,暂时还看不出提振成果,但竞争愈发激烈是肉眼可见的,争夺市场恐怕没那么容易。


像1月17日,小鹏汽车也加入了价格战,一下子就抢走了问界的关注度。小鹏汽车宣布,自1月17日14时起,启动G3i、P5和P7的新年新价格体系,最大降幅达到3.6万元。


具体为,小鹏P5售价从17.99万~22.59万元降至15.69万~20.29万元;小鹏P7售价从23.99万~28.59万元降至20.99万~24.99万元;小鹏G3i售价从16.89万~20.19万元降至14.89万~17.69万元。新车型 G9 价格不变。


同时小鹏汽车表示,在公告发布前一年内订购了G3i/P5/P7的首任车主,也将同步予以新春回馈,包含整车质保和车辆保养等。


可以预见,面对特斯拉的品牌优势,除了小鹏之外,后面还会有其他国内新能源汽车厂商跟进。这样一来,品牌号召力尚不够强的问界,降价优势将会越来越弱。


另一个值得关注的问题是,在汽车领域,赛力斯并不是华为的唯一合作对象,目前与华为合作的车企还有北汽、广汽、长安、长城、吉利、奇瑞等。


华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军在2021年底时曾透露,仅2021年,华为在智能汽车领域已经发展了约300家合作伙伴。


之前一直有种说法是,问界是华为的“亲儿子”,不仅是因为华为在问界车机上下了不少功夫,还因为其有华为全渠道的力推,消费者可以直接在华为的门店看到问界的展车。


但现在情况有些复杂了。华为与长安汽车、宁德时代合作的阿维塔已经在去年12月相继进驻华为北京旗舰店和深圳旗舰店,今年还将进一步加快进驻其他华为门店,问界不再是华为门店中的“独宠”。


随着华为进一步加大对汽车生态的投入,问界能否坐稳“亲儿子”的位置充满不确定性。接下来的一两年,或是考验其真本事的关键时期。



作者 | 刘媛媛

来源 | 车圈能见度(CarVisibility)

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