降价or涨价？2023年新能源市场比想象的残酷
如果说2022年是新能源车的量价齐升年，那么2023年势必进入到分化的一年，决定因素除了产品本身，销量和价格都是事关生死的关键。年后工作的第一周，裂痕已经出现。
当然过程可能会有博弈，但结局不会有悬念。因为，特斯拉这条鲶鱼，会不断通过降本降价来施压市场。换句话说，其利润空间及降本速度，可以支撑其降价，所以在销量不及预期的情况下，都会适时的拿起这个武器。资料显示，特斯拉对汽车毛利率的底线是20%，而去年四季度，其毛利率维持在25.47%，尽管为历史低点，但在特斯拉不断降本及销量惨淡的情况下，选择降价促销，就是必然之选，从始至终，特斯拉遵循的都是简单粗暴的要销量，相反品牌溢价包袱更小。
但对于其它新能源车企而言，特斯拉大幅降价带来的压力，是极大的。毋庸讳言，无论是传统车企转型新能源，还是造车新势力们，抑或新能源销量的老大比亚迪，其毛利率空间都处在低位。比亚迪的产品提价，也是2022年刚刚开启，充其量只能说是回归到合理利润空间。而像长安、奇瑞这些靠微型纯电产品支撑起新能源销量的，本身利润更低。造车新势力们，虽然凭借着科技元素，有一定溢价，但是月均万台的销量，显然还普遍处于烧钱的状态，活下去才是关键。数据显示，蔚小理中，理想仅有一次季度净利率转正，蔚来小鹏长期净利率为负，且高达-30%。
所以，保利润还是保销量，对于造车新势力们，都是事关能否活下去的关键，每一个决定，都很沉重。正如威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在微博上颇为悲壮的说到“活下去，像牲口一样的活下去。”，而就在1月12日，Apollo出行发布公告称，拟以20.2亿美元收购威马控股旗下威马汽车。而在威马之前，拜腾、绿驰、前途、恒大、自游家这些名字已经一个个陨落。
写在最后
2023年新能源的路已经异常清晰，降价的底气，来自于降本，溢价的底气，来自于产品的个性。如何在平衡木上翩然起步，考量着每一个车企的智慧。
