数说2月车市，|“降价潮”过后，是风平浪静还是一片狼藉？
问题来了，2023年类似的“降价潮”还会再来一次么？为什么同样是官宣降价，很少能看到传统车企的用户抱怨自己被“割韭菜”？
1 累计销量大跌，不降价等什么
早在3月初，湖北省率先掀起“降价潮”时，人们一边看着越来越多的省份、企业跟进，一边对这一波针对终端市场降价补贴的原因众说纷纭。
在《汽车K线》统计在册的16家主要汽车公司销量排行榜中，与1月相比，仅有一组排名发生了变化，比亚迪凭借2,648辆的领先优势，超越长安汽车，位居总榜第3名，与一汽集团的差距缩小至4,345辆。
排名变化波澜不惊，让人触目惊心的，是绝大多数车企前两月的累计销量表现。
单月、累计销量均暂列第2名的一汽集团也不例外，累计销量同比下跌32.3%，落后年度24.84%增长目标超过50个百分点。
要知道，上述两家公司在2022年的销量目标完成度，分别仅为71%和78.15%。眼看着2023年第一季度销量即将“交卷”，不降价，等什么？
2 “割韭菜”只是新势力的专属？
回看这一波“降价潮”，打响第一枪的是法系国产旗舰轿车——东风雪铁龙C6，官宣最高可降9万元。但令人奇怪的是，随后只是大量品牌跟进，却没见到类似近几年很多新势力官宣降价导致老车主拉横幅的场面。
实际上很可能恰恰相反。相信很多在这波“降价潮”之前刚刚买过车的消费者，在最初看到刷屏降价海报时，的确会有被“背刺”的感觉，但很快便会意识到其实只是虚惊一场。
毕竟，在传统品牌市场范围内，除了极少数现象级需要加价的热门车型外，现在谁还会按照指导价成交呢？
这也就是为什么中国汽车流通协会，针对车市“降价潮”向汽车生产厂商和金融机构分别提出建议，其中包括厂商要及时调节销售目标，避免因供求失衡导致经销商库存过高，同时及时兑现经销商返利，以及增大商务政策帮扶力度，并且建议金融机构适度调整利率补贴，将“降价潮”带来的副作用降到最低。
与此同时，正像开篇所述，中汽协发文称，结合去年以来汽车市场表现，采取稳增长措施很有必要。但文章同时指出，促销多为老款库存车型，夸大降价宣传对消费者产生误导。在新能源汽车快速增长，同时燃油车也在快速升级的行业趋势下，价格战不是长久之计，汽车市场应尽快回归正常秩序，“为国民经济稳增长做出应有贡献”。
虽说面临7月1日国六B排放标准的全面实施，仍然存在一小部分库存提前释放的可能性，但正像很多豪华品牌经销商所说，很多车企早已完成了排放标准切换，那些无人问津的车型，更多是由于自身原因，不叫好也不叫座。
而看似传统车企并不会像新势力一样，向老用户“割韭菜”，背后暴露出的却是交易价格不透明、成交过程套路多的重重问题。的确，新势力有太多需要向传统车企学习和借鉴的经验，但透过2月销量表现，以及同步采取的救市措施，也必须意识到传统车企在市场上愈显被动的局面。
而如果不愿意正视这些问题，当“降价潮”退去，留下的或许只是表面上的风平浪静，很多车企仍然要面对一片狼藉的泥潭。
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