CR-V官降2万过去10天，但日系车降价潮并不会来？
而基于此次日系品牌的新调整，那个让很多人颇为关注的问题“造新能源太慢的车企，是不是要完了？”答案也是逐步清晰。
结合产销数据来看，2022年1-5月汽车销量955.5万辆，2023年1-5月汽车销量1061.7万辆，增长106.2万辆。
2022年1-5月新能源汽车销量200.3万辆，2023年1-5月新能源汽车销量294万辆，增长93.7万辆。
所以，在没有了疫情影响之后，汽车市场的整体销售基盘回暖，而带动回暖的主力为新能源车，但同时，被定义为燃油车（包括混动）的板块，其实也小幅增长了12.5万辆。
另外，新能源车的销量增长，其中的主要份额也来自于比亚迪。
2022年1-5月，比亚迪累计销量50.73万辆；
2023年1-5月，比亚迪累计销量99.65万辆；
比亚迪的同期成绩增长了48.92万辆，占新能源整体增长93.7万辆的52%。
特斯拉也是之中的主要带动者，2022年1-5月累计交付量21.58万辆，2023年同期为38.3万辆，增长了16.7万辆，占新能源车市总增长的18%。
也就是说，新能源汽车市场如今外在看来的突飞猛进，将要颠覆传统，比亚迪+特斯拉要占据70%的功劳。
也就是说，随着市场大基盘的整体回暖，局面是燃油车正常增长、新能源车大涨。随着日系品牌的策略调整逐步落地，其新能源销量的增长也肉眼可见，也就意味着，中国品牌的抢夺力度预计将变低。
所以，整个汽车市场当前的大局面是，在消费力普遍不足的大前提下，很多原本会选择二线或小众品牌的人群，都在逐渐向相对更靠谱的一线主流品牌所转移。
写在最后：一如此前几十年的全球经济规律那样，当市场从白热化竞争过渡到逐渐冷却的阶段时，通常会出现比较明显的缓和期。
这个缓和期中，降价潮的方式取得的效果将明显降低，因为越来越多的新产品和新技术会逐渐打穿原有认知。
当主流国产品牌们，分别将新能源车的价格制定到了13-17万元，主流合资品牌们分别将和电相关的新技术价格拉动到甚至低于以往燃油车的水平，如奇骏的e-POWER四驱定价甚至低于燃油版的两驱中配，再如官降后的CR-V插混，实际的落地裸车价格只比混动版略高。这些，对于消费者的冲击之大，其实不言而喻。
