一个月卖了40台车，9个月亏损30多亿，极星还能撑多久？
（图片及数据来源：桑之未）
尽管销量如此惨淡，但不影响他们斥巨资长期租下上海虹桥机场的多块广告牌，以及在广州车展前夕，包下广州塔举办“摘星之夜”品牌盛典。
在盛典上，极星宣布了两件事：
一个是极星4的变相降价，售价由此前的34.98万元—53.38万元调整至含权益包在内的34.98万元—45.38万元（或者不含权益包的29.99万元—39.99万元），基本算是承认并接受了此前市场对极星4定价的“人人喊贵”的吐槽。但选择了便宜的新价格就意味着需要放弃一些别的车企都在免费提供的权益，比如免费道路救援，免费车联网流量等等。此前蔚来权益换优惠也仅仅是砍掉了免费换电一项。
产品节奏拖沓
极星貌似生不逢时，其实很大成分是自己作的。他们由沃尔沃性能部门独立而来，但真正运作造车，要到2017年，此时蔚小理还都没有成事。只不过，极星虽然披着新能源的外衣，实则产品风格仍然是小众高端，其运营风格则坚持走高冷神秘路线。在新能源时代，可能跑偏了。
而同样以跑车（EP9）“开局”的蔚来，尽管第二款产品（ES8）远比极星2贵，但走的是智能体验和愉悦生活方式，看似不如极星高档，但蔚来这个定调无疑是走通了。不用像极星那样受挫谋求调整，调性变得模糊。
极星1和品牌一起都在2017年10月发布，极星2交付要到2020年6月了，用时32个月，空档时间未免有些长。任何品牌预热都会冷掉。而蔚来首款EP9发布（2016年11月）到ES8交付（2018年4月），用时17个月，再到第三款车ES6发布（2018年12月），总计用时25个月，比极星节奏要快很多。
财务撑不住运营成本
今年10月，极星向SEC（美国证券交易委员会）提交了一份文件，要求允许融资10亿美元。而2022年底两大股东沃尔沃和PSD Investment（后者为李书福的私人投资公司）向极星紧急输血16亿美元。作为交换，时任极星CEO托马斯·英格拉特(Thomas Ingenlath)承诺，2023年将实现收支平衡，2025年实现盈利并交付多达29万辆车。
运营架构的“两不靠”
而转向新能源的时候，如何做性能，是所有小众性能品牌共同面对的挑战。保时捷是迄今正面的例子，2019年就拿出了拥有800V高压平台、2挡变速器和抗热衰减电机的Taycan。同样产品放在2023年，就毫无惊艳之感了。没有超卓性能做护城河，性能品牌就立不住。更何况极星4对比同价位中国新势力品牌各方面并不占优。
一般而言，产品节奏差反映了工程化能力不行（如果资金没问题的话）。比极星诞生更晚的极氪，似乎就没这个问题。产品发布节奏与市场反馈形成共振，这才是正常操作方式。同一个大股东，极星定位高于极氪（市场成交价格不支持这一点），有人质疑吉利对极星的支持，是否差异过大。
极星理论上是双方共管，而极氪完全由吉利操作。相比后者，吉利对极星无法全力支持，因为其话语权偏小。极星团队只将中国视为“代工厂”，其主导方（从多任CEO的任命就能看出来）一直都在欧洲。欧洲团队对于分布在欧洲和中国的研产销这条线，显然存在管理问题。如果作为小众独立品牌，它铺的摊子太大、战线拉太长；如果作为吉利旗下的品牌，它又表现出某种独立性。“两不靠”令其吃尽了苦头。
至于“北欧血统”，这一品牌塑造在全球市场上，也就在欧洲还算勉强立得住。但是单靠欧洲十几个能上量的单一市场（譬如法国电动车月销只及中国的3%左右），不足以完成极星扩张的雄心。
这么一个拧巴的状态，和极星一直挣扎于困境有很大关系。很有可能，从一开始，对于运营架构和运营模式的设计，极星就走偏了。
撰文 I 名车志 图片 I 网络
