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2024,哪家合资车企最危险?

(原标题:2024,哪家合资车企最危险?)

过去三年,是合资车企在中国最艰难的三年,但也可能是未来很长一段时间里,他们最幸运的三年。

1983年,国内第一家合资车企北京吉普成立。随后几年,大众、标致、通用、丰田等陆续进入中国市场,成立合资公司。

在很长一段时间里,合资品牌都压过自主品牌一头,到2020年时,中国每卖出10辆车,就有超过6辆车属于合资品牌。

但从2021年开始,自主品牌完成了“三连跳”,市场份额以每年约6%的增长,把领先了几十年的合资品牌甩在了身后——据中汽协数据,2023年自主品牌以56%的市场份额第一次超过合资品牌,真正在中国市场做到了中国品牌领先。

近五年自主品牌合资品牌市场份额变化

合资品牌用几十年建立起来的优势,被自主品牌在短短三年内反超。与自主品牌高歌猛进的光环相比,合资品牌的落寞似乎已经不可避免。

根据麦肯锡预测,到2025年,中国自主品牌市场份额将加速提高至60%,5年内实现汽车行业有史以来最大跃升。 而比亚迪董事长王传福则认为这个数字可以提高到70%。

过去几年,广汽三菱、广汽菲克、长安铃木、东风雷诺等合资品牌纷纷败走中国市场,为那些还留在“牌桌”上的玩家敲响一次次警钟。丰田、本田、大众、通用们,将不得不面对更加猛烈地冲击。

近期大热的电视剧《繁花》里有一句台词:“做生意,不是比谁赚得多,而是谁活得长”。对正在中国汽车市场激战的各大汽车品牌来说,这句话正在变成现实。

2024年,新能源浪潮已势不可挡,中国汽车市场价格战依然激战正酣,在众多合资品牌中,谁会是最危险的那个?

日系车:曾经份额最高,下滑幅度也最大

中国汽车市场不只是合资品牌与自主品牌的较量,合资品牌内部同样竞争激烈。过去曾辉煌一时的法系车与韩系车已经沦为小众,年销量仅数十万辆,如今合资品牌的市场份额基本已被日系、德系和美系瓜分殆尽。

据中汽协数据,2021年日系车第一次在市场份额上超过了德系车,但好景不长,2023年日系车市场份额跌至14.4%,被德系车17.8%的市场份额超过。

事实上,日系车跌落已经有四年之久。2020年-2023年,日系车市场份额分别为24.1%、22.6%、20%和17%,下滑幅度越来越大。日系车“三剑客”无一幸免,其中跌幅最大的是日产,本田其次,丰田则暂时稳住了局面。

从2019年到2023年,日产中国区销量从154万辆下滑至79万辆,近乎腰斩。这也是日产自2015年以来,销量首次低于100万辆。其中,2022、2023两年间下滑明显,年跌幅都达到了24%。

近五年日产中国销量变化22222

日产的乘用车市场主要由东风日产承担,销量占整个日产中国的95%以上,另一家合资品牌郑州日产以商用车为主。因此,日产中国的滑落基本可以等同于东风日产的没落。

2023年,东风日产销量支柱“马路三大妈”之一轩逸,全年销量下滑10.5%,跌至37.6万辆,被同价位的比亚迪秦Plus以48.2万辆超过。

过去日系车“省油”“便宜”的卖点,被比亚迪秦Plus逐个击破,DM-i混动系统油耗远低于纯油车,9.98万元起售价甚至逼迫轩逸、朗逸等一众A级合资轿车降价。根据汽车平台最新报价,2024款轩逸全系降价3.2万元,起售价已低至不足8万元,以价换量还能坚持多久,是东风日产不得不考虑的问题。

东风日产曾经月销过万的奇骏、逍客等也纷纷失势,销量跌至巅峰期的一半左右。

而面对来势汹汹的新能源时代,东风日产虽并未坐以待毙,但结果却十分惨淡。

2022年9月,东风日产首款纯电SUV车型ARIYA艾睿雅发布。整个2023年,艾睿雅总共只卖出了3702辆,月均仅300辆左右。2023年7月艾睿雅推出新款,全系降价6万元,起售价也从27.28万元降至19.99万元,但依然没能挽回颓势。

值得一提的是,东风日产还是2023年中国乘用车市场召回数量最多的品牌,全年累计召回1278477辆,奇骏、新逍客、第七代天籁、艾睿雅等旗下主力车型均在列,召回原因是“EGR阀密封不严,或导致车辆低速熄火”,“逆变器存在设计缺陷,驱动电机滑环处进入异物时可能会切断电源,导致车辆失去动力”。

本田的处境稍好,2023年销量相比2020年巅峰期下滑了24%,眼瞅着也快跌破百万了。

2.近五年本田销量变化

本田在国内的两家乘用车合资企业分别为广汽本田和东风本田,两者在2023年的销量分别为62万辆和61.3万辆。其中广汽本田下滑幅度更大,相比2022年的72万辆,直接少了10万辆。

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其中,本田的当家车型CR-V遭遇比亚迪宋PLUS、长安深蓝S7等自主品牌新能源车型阻击,雅阁在B级车市场更是不仅要面对比亚迪海豹DM-i、长安深蓝03、吉利银河L6等新能源车型,还要应对丰田凯美瑞等燃油车的降价,可谓腹背受敌。CR-V和雅阁去年也都经历了大降价,根据汽车咨询平台数据,两款车型平均降幅超过3万元。

销量下滑带来的影响显而易见。2023年11月,广汽本田宣布裁员900人。近日,本田中国本部长五十岚雅行在接受媒体采访时称,将在中国实施大规模的人员优化,对象不仅包括汽车业务,还包括两轮车和通用发动机业务。在销量减少、产能过剩的情况下,本田将压缩固定费用,加紧为向纯电动汽车转型做准备。随后,本田中国公关部表示,翻译不准确,本田在华企业并无裁员计划,实际上为自然离职员工不再进行岗位补员。

本田想要转型的纯电车,也颇为尴尬。广汽本田旗下全新纯电车型e:NP2(极湃2)将在今年上半年上市,很难想象这款车最大的话题竟是它的名字——其晦涩、复杂、绕口程度,较之丰田“验证码”bZ4X有过之而无不及,不少网友将其调侃为“不打算卖命名法”。

日系车的当家门面丰田境况最佳,2023年销量仅比巅峰期的194.4万辆下滑4.4万辆,这个数字还包括了雷克萨斯等进口车型。

近五年丰田中国销量变化

丰田的两大合资品牌一汽丰田和广汽丰田境遇各不相同,2023年一汽丰田销量基本与2022年持平,而广汽丰田则下滑近10%。

11.近五年一汽丰田、广汽丰田销量变化

和本田一样,广汽丰田销量下滑的直接后果便是裁员。2023年7月,广汽丰田宣布裁员约1000人,相当于其现有员工总数的约5%。

而在新能源方面,日系“三剑客”很好地贯彻了“有难同当”。2023年,一汽丰田bZ纯电系列销量仅3.3万辆,4月上市的“丰田首款纯电轿车”bZ3销量为2.59万辆。

虽然最近几年丰田在中国市场的表现基本可以用“稳住了”来形容,连续两年下滑幅度都不大。但“抛物线顶端往往很平滑”,一旦下滑的势头开始,就很难挽回。以前文提到的日产为例,2019-2021年,日产每年的下滑幅度同样只有数万辆,相比百万级的销量并不为惧。但到了2022年,日产一年暴跌34万辆,紧接着2023年又跌去25万辆,过去数年积累的市场在两年内就被快速吐出。

对丰田来说,连续两年的小幅下滑虽不至于伤筋动骨,但有“同胞”的前车之鉴,恐怕也不得不有所警觉。

此外,近年来丰田及其子公司质量丑闻层出不穷。1月30日,日本丰田汽车公司会长丰田章男在名古屋举行的记者会上,就丰田旗下公司近期一系列丑闻鞠躬道歉。原因是,丰田集团所属企业丰田自动织机公司生产的4款发动机被曝出“尾气排放测试数据造假”。

而就在一个多月前的2023年12月20日,丰田子公司大发工业在其官网发布消息称,因第三方委员会在审查监督中发现公司174项违规操作,包括伪造安全碰撞测试数据等,公司将暂停所有车型出货,包括已经生产的汽车在内,确认涉及违规操作的车型高达64种。

不断鞠躬道歉的丰田,甚至一度成为网络热梗。

除丰田、本田、日产,其他日系合资品牌更是沦为边缘角色。

2023年,长安马自达销量8.87万辆,同比下滑14.77%;去年10月,广汽三菱宣布在华工厂进入停产状态;2022年10月,广汽讴歌宣告破产;更早之前,2018年铃木汽车宣布,解除与长安汽车的合资关系,退出中国汽车市场。

对日系车来说,稳住市场份额和转型新能源同等重要,一旦销量大幅下滑,对品牌将是巨大的打击。

德系:大众失去第一宝座,BBA依然强势

与日系车的集体落寞相比,德系车的日子相对好过一些。2023年,德系车份额为17.8%,超过日系车的14.4%。国内德系车主要是大众和BBA(奔驰、宝马、奥迪)。

2020-2021年,大众录得两连跌,销量跌去近一百万辆。而同一时期,日系车高歌猛进,取代德系车成为合资车企第一,自主品牌市场份额则稳定在38%左右。最近两年,随着日系车没落,自主品牌崛起,大众年销量基本稳定在320万辆上下。

近五年大众中国销量变化

由此来看,目前对大众打击最大的并非自主品牌,而是日系车。

但反过来说,最近三年日系车的没落,大众几乎没能分得一块肉,全被自主品牌抢了去。在自主品牌的步步紧逼下,未来大众是否还能稳住局势就很难说了。

大众的电动化转型同样难言满意。2023年,一汽大众和上汽大众合计交付了19.1万辆纯电车型,同比增长23.2%。

在合资品牌中,大众最早大规模转型电动化,19.1万辆的销量也确实做到了冠绝合资品牌,但这个数字仅占大众中国销量的6%,在整个中国新能源市场也仅有2%的份额。

更重要的是,大众23.2%的增长不仅低于中国新能源市场整体37.9%的增长率,还是以大降价换来的。去年7月,大众ID宣布降价3.7万元,才换来了如此数据,但却依然没能跑赢市场大盘。

大众的德国老乡,BBA在中国豪华市场的地位依然相当稳固,2023年销量(包括部分进口车)相比5年前均有所增长,是少数不退反进的合资品牌。由此可见,

10.近五年奔驰、宝马、奥迪中国市场销量变化

不过,稳定的销量之下,BBA的价格体系却有崩坏的迹象。

2023年,宝马i3降价10万元的消息广为人知;奔驰C级同样降价6万元-10万元;奥迪更甚,在汽车资讯平台上,奥迪A4L的经销商报价最高优惠一度超过10万元。

与BBA一样定位豪华品牌的理想汽车、蔚来汽车等在过去一年均取得了高增长。尤其是理想汽车2023年共交付37.6万辆,同比增长182.2%,增长幅度远超市场整体水平。

理想汽车CEO李想也早早公布了2024年的销量目标——80万辆,同比增幅高达112.77%。对于这匹新能源时代杀出的黑马,BBA不得不防。

美系:通用独木难支,福特从主流沦为边缘

相比日系和德系,美系车很长一段时间里都是中国合资车系第三,其2023年中国市场份额为8.8%,约为德系车的一半。

美系车主要是通用和福特两大品牌,和上述合资品牌一样,他们最近5年的大趋势同样是下滑。

2023年,通用中国销量210万辆,较高峰期下滑1/3,尤其是最近两年,直接跌去了80万辆。

7.近五年通用中国销量变化

通用在中国市场的乘用车合资公司主要是上汽通用,其中,凯迪拉克品牌销量逾18.3万辆,别克品牌销量超51.7万辆,雪佛兰品牌销量约16.9万辆,上汽通用五菱旗下品牌合计销量逾120万辆。

作为通用旗下的豪华品牌,凯迪拉克近年来也有所下滑,2023年销量相比2021年的23.3万辆下滑21%,没能像BBA一样稳住销量大盘。雪佛兰2023年销量也较2018年高点时期的跌去近七成。

别克曾一度是国内家用车的代名词,2017年时销量就已达122万辆,通用仅用别克这一子品牌就能和其他车企打得有来有回。但如今,别克销量距离高点已跌去近六成,扛起通用销量支柱的,变成了更有“中国心”的上汽通用五菱——按照股权结构,上汽占股50.1%,五菱占比5.9%,通用占比44%。

相比之下,近几年福特在中国市场的存在感就弱了许多,事实上其衰弱也来得更早。

2014年,福特中国年销量首次破百万,2016年达到127万辆的最高峰,一度超过当年的丰田。但从2017年开始,福特便开始向下俯冲。到2023年,福特中国销量仅23万辆,较高峰期下滑八成多,还不到巅峰期的零头。

近五年福特中国销量变化2

和丰田、本田一样,销量下滑之后,紧接着就是裁员。去年5月,多家媒体报道称,福特中国将裁员1300人,并且旗下合资品牌长安福特将关停落后生产线。随后,福特官方在回应中并未直接否定该消息,而是表示“正在打造一个更加精简、灵活的组织结构”。

在新能源方面,通用和福特境遇各不相同。

2023年,上汽通用基于奥特能平台,推出了多款纯电车型,包括凯迪拉克锐歌、别克E4和别克E5等。其2023年新能源车销量达10万辆,同比增长125%。虽然按绝对数字来说,10万辆虽然只占中国新能源汽车市场的1%左右,但其增长幅度远高于整体市场增长率。如果通用能稳住增长,至少还有留在牌桌的机会。

福特在中国市场的首款纯电车型Mustang Mach-E福特电马,则是惨不忍睹,其2023年销量仅2062辆。 

合资品牌的终局会是怎样?

中国汽车市场已经挤进了太多玩家,进入新能源汽车下半场,行业普遍认为将会有更多品牌被淘汰。

此前,长安汽车董事长朱华荣曾表示,“传统燃油车市场现存(2021年)85个品牌,月销量千台以下的品牌有34个,过去一年有9个品牌消亡。我认为未来3-5年,会有80%的中国品牌‘关停并转’(关闭、停办、合并、转产)”。

过去合资品牌没落之路往往分四步走:1、销量下滑——2、裁员——3、工厂闲置/出售工厂——4、退出中国市场。

相比已经退出中国市场的三菱、菲克等,法系车标致雪铁龙、韩系车现代已经走到了第3步。今年初,北京现代以“打骨折”的二折价出售了位于重庆的工厂;更早之前,标致雪铁龙与东风汽车合资的神龙汽车,也在2019年后多次出售工厂。

而对英菲尼迪、马自达、斯柯达等二三线品牌来说,市场份额本就不高,在自主品牌的猛烈冲击下,正越发边缘。

当然,平常只能考四五十分的人,即便现在只能考二三十分也不会有太多苛责。但如果一个日常考八九十分的人,突然只能考六七十分,甚至不及格的时候,后者面临的压力就要大得多了。

过去一年,价格战从燃油车打到新能源车,无论是合资品牌还是自主品牌,无一幸免。惨烈的价格战无疑会加速汽车品牌的出清速度。

总的来看,合资品牌下滑的势头已经相当明显。而从具体品牌来说,虽冷暖程度不同,但中国市场竞争之激烈,即便是暂未掉队的品牌恐怕也不敢掉以轻心。

如今的中国汽车市场宛如一个巨大的罗马斗兽场,车企的技术、价格、品牌等缺一不可,只有经历过这场残酷厮杀,才能最终笑到最后。这不仅是对合资品牌的考验,也是对自主品牌的考验。

 

 

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