当前位置: 主页 > 汽车导购 > 都是25万左右的BYD,海豹是否像汉EV一样“能打”

都是25万左右的BYD,海豹是否像汉EV一样“能打”

(原标题:都是25万左右的BYD,海豹是否像汉EV一样“能打”)

EV导购

关注

今年上半年,比亚迪汽车以较快节奏推出两款高端纯电轿车,第一款是中期改款的比亚迪汉EV,包含限量版在内,官方指导价26.98-32.98万元,而另一台就是海洋网的海豹车型,目前官方预售价21.28-28.98万元。

汉EV我们已经非常熟悉,是比亚迪王朝系列的中大型纯电轿车,也是第一款使用全新Dragon Face设计语言的车型,其前卫造型和豪华座舱都让人印象深刻。海豹虽然定位为B级车,但其轴距也达到了2920mm,和汉EV完全一样。

与此同时,空间表现、功能配置、品质体验、加速能力这些也不太能拉开差距,如果再考虑差不多价位的国产特斯拉Model 3,确实会让不少对绿牌纯电感兴趣的消费者比较为难。

实际上,抛开B级、C级的产品定位不聊,以纯电汽车的标准看待这两台车的话,相比于“油、电、混”共享底盘的汉EV,源自e平台3.0架构的海豹无疑有着更纯正的新能源汽车血统,这也赋予了后者更多纯电独有的属性与优势,确实更“能打”。

纯电平台的意义是什么?

最浅层的,我们从车身尺寸就能看得出来,甭管燃油车还是混动车,横置平台B级车这个领域,极少把轴距做到3米左右这个级别,而海豹的车长仅4.8米,在B级车中都算短的,但轴距却达到了2920mm,妥妥的C级车轴距标准。

这种“短前悬、长轴距”是正统纯电汽车的专属特征,能最大限度优化座舱空间,而像汉EV,因为继承燃油车白车身,也继承了宽敞但没啥用的“机舱”,没法做到这样夸张的比例。

然后,我们再看看底盘悬架,因为汉EV和汉DM、汉DM-i共享了白车身和底盘,所以,前悬只能是麦弗逊,结构简单,不占空间,这是对机舱的妥协;后悬是管状三连杆,有那么点上一代凯美瑞的味道,应该算历史遗留问题。

而作为e平台3.0架构的全新高端纯电,海豹则不需要考虑臃肿的发动机+变速器,所以前悬用上了双叉臂悬架,共四个连杆设计能有效控制车轮摆动,燃油车领域这玩意儿只在纵置布局的运动轿车中比较常见(因为纵置布局不那么占用横向空间),横置布局基本甭想。

而在后桥,海豹也抛弃了老掉牙的三连杆,改为正儿八经的五连杆独立悬架,冲压钢板的下摆臂,高配甚至有可调软硬的FSD可变阻尼减震器,妥妥的硬件拉满。

再看看白车身部分,我们没查到比亚迪汉EV的车身扭转刚度,但官方数据显示,海豹的扭转刚度达到了40,000+Nm/°,这个数据绝对超过绝大多数BBA豪车,自然也超过汉EV。作为参考,宝马7系(上一代)也才42,100Nm/°,奥迪Q7仅32,700Nm/°。

之所以能达到这个数据,除了用料工艺的升级外,也和纯电车型CTB一体式车身,以及超短的前悬&后悬有关。

得益于CTB电池车身一体化设计,海豹也不再把动力电池组“挂”在白车身下方,而是把白车身底板+集成电池上盖+粘接剂+电芯+粘接剂+托盘组成一个整体,简单点理解,就是直接将刀片电池“嵌入”到白车身底部。

这种做法的好处多多,其一是拉高了底盘高度,更有利于防磕碰,其二是体积利用更高,达到66%,最后是车身电池的强度更高,特别是面对侧面碰撞时横向布置的刀片阵列有更高刚度。

我们知道,比亚迪汽车是国内为数不多能自己做iGBT的自主车企,在此基础上,海豹还配备了品牌最新研发的iATC智能扭矩控制系统,不同于被动发挥作用的博世ESC,iATC能通过高压电控实现对各个车轮扭矩的精确控制。

例如,当车辆有转向不足趋势时,该系统会适当减小前轴扭矩输出,必要时甚至可以提供负扭矩,同时增加后轴扭矩输出;而遇到转向过度时,后轮会进行一定程度制动,前轮获得更多扭矩,从而纠正“甩尾”;当然,如果后期进行软件升级的话,甚至可以反其道而行,设置一个漂移模式。

简单点说,iATC让比亚迪海豹有更好的寻迹性,面对弯道的安全性和操控极限都十分值得期待,当然,这种电控系统并不是纯电平台才能用,汉EV四驱版加装这套iATC并不存在技术门槛。

总结

作为e平台3.0架构的高端纯电产品,比亚迪汽车通过这台海豹向我们展示了很多前卫、新奇、创新的新东西,这不光体现在设计层面,更体现在三电系统、底盘架构以及电驱逻辑等驾驭层面的硬核黑科技。长远来看,包括王朝系列在内,未来比亚迪旗下的纯电汽车都会升级为e平台3.0架构,元PLUS EV是第一个,不会是最后一个。

支付宝赞助
微信赞助