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比凯美瑞大还比它便宜?深度体验丰田亚洲龙混动

(原标题:比凯美瑞大还比它便宜?深度体验丰田亚洲龙混动)

亚洲龙此前一直是丰田在北美、中东地区的旗舰轿车,它的定位要比同为中级车的凯美瑞高,而它的引进则是为了接棒皇冠,扛起丰田旗舰中型车的重担。

静态:激进运动成为丰田主轴

亚洲龙跟全新的雷克萨斯ES一样,是基于TNGA架构下的GA-K平台打造,外形尺寸上两者相差无几。

目前引进国内的这款亚洲龙已经是第五代车型,新一代的车型摆脱了过往平庸、油腻的设计风格,张扬的前脸和雷克萨斯品牌车型很像。

其实留意丰田TNGA平台下的新车可以发现,激进的外观设计已经成为它们的共同点。

亚洲龙混动的前格栅尺寸巨大,除去两边的车灯几乎占满了前脸,至于大家的审美也是两极分化,而对于我来说是更喜欢它的海外运动版格栅。

大灯组的设计也非常有特点,外部轮廓细长,内部的转向灯/远光/近光/近光顺序排列,和前格栅搭配在一起非常自然大气,灯源则都是采用LED光源。

车身侧面设计也是区别于丰田过往的设计风格,后三角窗一直往后延伸,整体腰身修长。

轮毂配备的是18英寸轮圈,尺寸适中,匹配普利司通轮胎,尺寸为235/45 R18。

来到车尾,它的设计感不亚于前脸,整体形面立体,层次感非常强。尾灯采用的是时下流行的贯穿式尾灯,不过中间部分仅是装饰作用,尾灯点亮后也有不错的辨识度。

内饰方面丰田同样放开大胆设计,悬浮式的中控屏和空调面板颇具特色,中控台也是采用多层次设计,营造出了一种环抱的感觉。

用料方面也足够下功夫,饰板采用了软性材质包裹,经常接触的位置还使用了仿皮材质包裹。

相比中控内饰设计的独立性,方向盘设计就熟悉多了,这款方向盘使用的材料和雷克萨斯ES基本相同。根据丰田的介绍,亚洲龙有60%的零配件都是和雷克萨斯ES相同的,方向盘只是其中之一。

仪表采用的是机械仪表+液晶屏的组合,还是略微传统了一些,科技感上稍显欠缺。

9英寸的中控屏幕两侧保留了实体按键,不过这套车机系统略微简单,除传统常用功能外并没有什么好玩之处。

动态:依旧是舒适的家用车

亚洲龙混动和丰田旗下的另一款凯美瑞混动采用的动力系统相同,依旧是2.5L发动机+电动机的组合,匹配的还是熟悉的E-CVT变速箱。

作为混动车型,它的发动机并不注重动力性,采用阿特金森循环后,发动机的最大功率为131kW(178Ps),最大扭矩221N·m,电机的最大功率88kW,最大扭矩202N·m。

驾驶模式上,亚洲龙混动提供了ECO、Normal、Sport和EV模式四种。ECO模式下动力输出柔和,系统会更多的用电输出,如果你不是急性子选择这个模式驾驶还是非常舒服的。

Normal模式则比较均衡,中低速时依旧以电机驱动为主,当需要进一步提速时,发动机会果断介入,提供进一步的动力。

Sport模式下,发动机会一直处于启动状态,和电动机协同工作输出更强动力,踩下油门踏板它的提速也是更加的快。

丰田的这套混动系统经过多次的改进优化,技术可以说是相当的成熟,发动机介入流畅自然,和电动机的配合也是越来越趋于一体。

在电量充足的时候,亚洲龙混动还支持纯电行驶,纯电状态车速可以达到120km/h。

在混动领域上,丰田的最大对手本田早已采用三元锂电池,而丰田依旧采用镍氢电池,虽说电池寿命上可能会更长,但是电池的能量密度就相对处于劣势了。

亚洲龙混动的悬挂采用的是前麦弗逊后多连杆悬挂,整体调校在舒适之余还不缺韧性。底盘在经过一些小颠簸能够轻松吸收化解,而遇上大的起伏颠簸悬挂也能迅速回弹,不会有多余的晃动。

转向手感的调校上也更为紧致一些,虽说指向性上还是存在一些虚位,但是合适的力度和方向盘回正力矩使得它具备不错的操控感。

动能回收方面,松开油门踏板电机就会进行轻微的动能回收,回收的力度非常小几乎察觉不出;而当你踩下制动踏板时,能量回收强度跟随踩下的刹车踏板幅度,刹车感受基本上和正常普通的汽油车一致。

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