马自达也学会了妥协，但CX-50可以改进的还有很多
不管你信不信，中国品牌的市场份额正在呈增长式地超越合资品牌。
据中汽协数据，今年1-4月，中国品牌市占率已达53%，同比增加了5.4个百分点。合资品牌中日系市占率为15%，跌幅最大，同比减少了5.7个百分点。
合资车企的生存现状正面临前所未有的严峻挑战。面对愈演愈烈的市场内卷，合资车企当前最应该做的就是尽快进行自我调整，以及时适应接下来更日新月异的中国市场。
这种调整，马自达已经在进行。
在马自达近期推出的CX-50上，你就能读出这个一向“头铁”的小众日系品牌在中国市场的“求生欲”。
一直以来，马自达似乎都跟“空间大”三个字沾不上边，但在CX-50上，空间成为了这台车的一大优势。
虽然定位为紧凑级SUV，但和同级的本田CR-V、丰田RAV4相比，CX-50在车长、车宽、轴距上都有显著优势。
伴随车身尺寸的提升而来的好处就是车内空间表现的提升。
在后排座椅正常使用的情况下，CX-50的尾箱长度达到领先同级的1034mm。这样的设计，可以让一些较长的物件在后备厢内纵向放置，用户在找东西时能一目了然。如果把东西横置堆叠，那找东西就会看不清放里面的东西，而且也需要把外层的东西搬出来之后才能拿到靠里面的东西。
考虑到后备厢加深了，CX-50还贴心地把后排座椅放倒的掰扣设置在后备厢两侧，便于操作。
如果把后排座椅放倒，纵深更可达到1900mm，外出郊游时甚至可以当一张大床睡。
CX-50在提供足够大的后备厢容积的同时，也没有以挤压后排空间作为代价。
值得一提的是，CX-50还专为中国市场优化了后排腿部空间，比海外版增加55mm；即使是后排中间席也拥有90mm高度、320mm长度的腿部空间，后排的乘坐舒适性得到充分保证。
官方介绍，CX-50的窗沿是有意识地设计高一点的，旨在让乘客更有安全感。一开始我担心会出现那种人坐在后排像凹进去了的感觉，但实际体验中，整个人的坐姿和车窗的高度非常契合，唯一美中不足的是后排座椅靠背不可调。
不说大家可能不知道，国内CX-50的尺寸其实比海外版车型更大一些。但更大的车身尺寸，也丝毫没有破坏这款车的设计美感。
越野车风格的前后保护杠造型、环绕车身一圈的侧裙包围、更为硬朗的车身线条和大灯造型，诸多户外元素集于一身，让CX-50主打的“山系SUV”风格得到了极具说服力的展现。
既然是一款主打户外的车型，为了方便用户安装车顶行李架而不超限高，马自达的设计团队特意对CX-50的车高进行了限制。虽然会比同级SUV稍低一点，但CX-50依然保证了214mm的离地间隙。
坐进车内，马自达的“减法美学”在CX-50得到了延续。直观清晰的功能分区，中控台上配上简约的设计细节，让整个内舱看起来简洁之余又不失质感。
车上配备了可开启式天窗，无论在旅途中还是置身于大自然，躺在车内就能舒服地饱览美景。
过去，大家可能更愿意用优雅、灵动、流畅去形容马自达的车型，但从CX-50开始，魂动设计展现出了它优雅之中不失野性的另一面。
当然，动起来的马自达，才是更能体现品牌精髓的马自达。
CX-50提供2.0L和2.5L两种动力，当天我试驾的是2.5L车型，最大动力输出138kW/188Ps，峰值扭矩250Nm，动力完全不输部分2.0T发动机。
只不过，要体验马自达精髓，当然不是只谈动力强弱，而是快感。而马自达所提供的快感，并不是来自于速度，而是来源于内心。人们之所以能产生这种快乐，源于马自达对人马一体驾驶感的执着和极致追求。
虽然搭载的是一台自然吸气发动机，但CX-50在一台6挡手自一体变速的积极配合下，只需轻点油门，车子就能以轻快的姿态起步，当油门只需再往深一点点踩，线性的动力输出就能有力地推动车辆平稳地疾驰在路上——是的，不只是油门，甚至连刹车，都是一种“一点即有”的感觉。
在试驾过程中，我曾在高速路上开到时速接近140km/h，但感觉油门行程仿佛只有用了大约三分之一，每次当你感觉提速好像有点变慢时，只要松一松油门再踩，马上又会有一股更强的动力从脚底传来，丝毫不用费更多的力气就能把速度拉高。
在配合极其精准紧致的转向手感，开着这台CX-50，手脚几乎都不需要有大幅度的动静，就能完成包括提速、制动、过弯等一系列动作。另外，CX-50在高速上的车身姿态也尤为稳定，会让你在不知不觉间就接近限速，一整天开下来路程超过200公里，也不会觉得很疲倦，反而会有点意犹未尽。
驾驶这台车，轻松且富有乐趣是毋庸置疑的，但它所带来的轻松体验有一部分也来源于其成熟的驾驶辅助系统。CX-50提供了包括ACC自适应巡航、主动刹车、车道保持、车道偏离预警等诸多功能。
我特地在高速上选了一段弯道测试这套系统的完成度，结果CX-50并没有令我失望，它能通过适当的减速，平稳地保持在车道中间完成过弯动作，中间没有半点左右摇摆的频繁调整动作，这相比许多只能在直道上实现居中的系统已经是更领先的水平了。
对于不少朋友吐槽的非独立后悬，我这次也替大家感受了一下。说实话，刚开始坐在后排，我甚至都没想起来这是一台搭载扭力梁式后悬的SUV，支撑充足，滤振效果也恰到好处的舒服。
其实消费者也不需要闻扭力梁色变，多去亲自体验一下你就会发现，扭力梁后悬也能做到不输多连杆后悬的效果，而能把扭力梁调好的车企自然也具备更强的技术实力。
主打户外风、空间变大、提供更多智能化配置等等，都在指向同一个事实，那就是马自达正在调整自我，积极迎合国内用户的需求。在愈发内卷的当下，这是每一个想在中国市场持续发展的外资车企都应该深入钻研的课题，马自达的主动求变值得称赞。
但个人认为，这样仍然不够。诚然，对比过去的自己，马自达是变了，但在一些细节上的思考，还不够完全对接中国消费者的口味。
正如前面提到，中国人用车常以家人为单位，后排靠背可调、后排设计和质感上的提升，都可能左右他们对一款车的喜恶；虽然扭力梁悬挂也有其长处，但既然国内消费者介意，是不是可以考虑在未来的产品进行调整呢？不要与市场交劲，不要总是试图教育者。
长安马自达CX-50行也预售价为15.98-21.20万元，最终售价将在5月25日公布。
另外，在国内新能源大行其道的今天，被寄予走量希望的车型仍只有纯燃油车型可选，同样是一种对市场的严重反应滞后。
毫无疑问，CX-50更适应中国市场了，但从这台车开始，马自达要做的努力还有许多。
