试驾奥迪RS，e-tron，GT：用电感诠释原生机械魅力
“传统豪华车企造的不出优秀的电动车，面对华系电动车的攻势，他们完蛋了！”近年来，这话犹如是一纸判决书，坚定得不容置疑。
确实，在电动化这方面，中国的车企步子迈的十分迅速，而传统的日系德系反应过来的时候，已经在上海车展展台不由自主惊呼“OMG”了。
电动化浪潮下，电机的动力输出优势和布置的便利性，将传统汽车领域以动力作为豪华梯度的划分彻底打碎了，双电机直接将3秒级百公里加速的性能，直接下方到30w级别；而豪华的皮革、舒适性配置等等本就属于豪华的衍生品，有钱就能买到，不存在技术门槛，在极度内卷的中国市场，这些，一样30w就能“应有尽有”；至于大屏、智能交互座舱，这一块国人玩的简直太溜了……
那么奥迪、宝马、奔驰彻底完蛋了？
抱着这个疑问，以及心中大概有的猜测，我坐上了这台奥迪RS e-tron GT，一脚电门，将肉体和灵魂来了个加速度套餐，随后一个高速急弯，在雨中听到轻微的轮胎侧滑声后，我觉得我有答案了。
传统汽车的三大件，发动机、变速箱和底盘，机械的魅力从活塞经由离合器片传导至悬架，电动时代原三大件仅剩底盘，而也正是没有了发变的参与，底盘的质感和反馈变得愈发纯粹，机械的魅力在这一刻，在奥迪RS e-tron GT上，被十倍百倍放大了。百年品牌，调校了百年的底盘，每一个几何参数的调节，都像寿司仙人对手心温度的把控，精准且迷人。或许在电动化的很多层面，我们是有所领先，但是对于底盘的认知，差距依然存在。
借用我底盘工程师朋友的讲的：“奥迪在底盘上的调校太厉害了，能把车子调校的超级平衡（言外之意就是车子舒适和运动都能展现出不错的表现），还可以调出自己的个性来！道理和原理我都懂，但是我们调的就是顾此失彼（比如运动感要强就会牺牲不少舒适性，调不出两头都做的特别好的），这行从业越久，就越觉得这群老外厉害。”
关于这台奥迪RS e-tron GT，我这朋友也给了一些评价：
在驾驶RS e-tron GT之前，最好不要抱着以驾驶保时捷Taycan的标准去衡量它，两台车虽然都是J1平台造的，很多参数都相近，但是调校的风格截然不同。
奥迪对这台车的驾驶特性目标的定义，还是保持原有奥迪豪华车的动力学特性，并没有因为RS e-tron GT的电气化取向而改变奥迪对车辆性能理解的初衷。
在车体控制方面RS e-tron GT简直是教科书级的，这项特性在路面起伏较大的路况下表现尤为突出，它总是能最大限度地减少车内乘客在起和落到的过程中所感受的垂向加速感；同时在压过破损路面或者突起或凹陷的井盖时车身基本都能保持平稳，不会产生多余的晃动；得益于三腔空气弹簧的配置和奥迪对豪华舒适性的调校，在粗糙高频路面的输入下有非常好的滤振效果，这种对路面的吸附性营造了不错的行驶质感。这种独特地经过起伏路况时非常小的失重感是奥迪塑造豪华车的底盘调校绝技。
总体来说，我这底盘工程师朋友对RS e-tron GT评价还是很高的，并且他告诉我这台车的舒适取向要强于运动取向，但是并不是说运动极限不高，浙赛的圈速就是个很好的证明。
圈速成绩背后，就是除了底盘之外的，这台车辆的性能解决方案了，这也值得一说。
首先就是前后双电机布局，前电机175kW，后电机335kW（前后电机数值和保时捷Taycan Turbo一致）日常功率RS e-tron GT和Taycan Turbo都被限制在440kW，应该是出于性能梯度和电机耐久性考虑，车辆支持超增压模式，两者的超增压性能也有区别，超增压模式下Taycan Turbo最大综合功率500kW（680Ps），RS e-tron GT是475kW（646Ps），并且Taycan可以支持20s超增压，RS e-tron GT仅支持2.5s。不过百公里加速仅仅0.1秒的差别，倒也没有想象中的大。
实际感受了一下弹射起步，除了弹射模式开启后仪表上的信息过于隐晦（功率输出100%只有淡淡的闪烁），松开刹车的一瞬间失重感依然让人十分上瘾，和两年前第一次弹射保时捷Taycan Turbo S的体感差不了太多。虽然市面上现在有一众3秒俱乐部的电动车，但3秒头和3秒尾的区别会很大，主要原因就在于3秒头的选手能给到较长时间超过1G的横向失重感，但是3秒尾的可能时间很短甚至达不到。
喜欢这种感觉，就像喜欢过山车下坠一样，让人欲罢不能。
不过，相较于加速性能，后桥的两挡变速箱其实更具亮点。奥迪RS e-tron GT在后桥配备了具有两速变速箱的电机，这变速箱是一个轴向平行结构的三轴变速箱。采用两档变速的主要目的就是为了提升性能。它的主要目的就是为优化加速能力。
传统电动车一般就只配备一个中等齿比（大约9:1）的减速器，因为电机轻松就能实现高转以及0转速就能达到峰值扭矩的特性，因此这样的一个中等齿比减速机就已经能基本满足日常起步和加速时的动力诉求了。
对于RS e-tron GT而言，1挡大齿比显性目的是为了提高低速扭矩，2挡小齿比，可以实现更高的车速，也提供了大量的备用动力。当然，在这台转速可高达16000rpm的超强PSM电机面前，配合这样的齿比，官方给到的极速是250km/h，其实这还是被电子限速后的结果，解除限速后，RS e-tron GT极速是有冲击300km/h的能力的，相比市面上一众孱弱的电动车极速，这个数值真的有十足的冲击力。
作为高性能的奥迪，quattro自不能少，以电动全轮驱动组成了一套e-quattro四轮驱动系统。并且配合上后桥的两挡变速箱，它可以根据驾驶诉求来进行驱动形态的调整。这台车的驾驶模式有四种（节能、舒适、动态及个性化），不同模式下的e-quattro逻辑是不同的。
在节能驾驶模式下，e-quattro会优先考虑将驱动扭矩传递到前桥（也就是前轮驱动）。后桥电机处于空挡状态，避免拖拽反应。但节能模式并非后桥会一直解耦，随着随着负载需求的增加，后桥依然会在较强扭矩诉求的工况下介入进来，当然，它此刻的变速箱会完全保持2挡，以实现最优的效率和最高的续航里程，1挡只会在挂入R挡之后进行切入。
在舒适模式下，车辆会保持四驱状态，后桥变速箱依然会优先处于2挡，直到加速至Vmax，只有在时速50km/h以下，且对性能有很高的要求时候，后桥变速箱才会挂入1挡以满足扭矩诉求。
到了动态模式，能很明显感觉到车辆起步蓄着力，那是因为此刻这台RS e-tron GT会在中低速保持1挡，根据动力诉求的不同，车辆会在70~100km/h的范围内升挡。并且可以看到的是，RS e-tron GT的后桥功率是要大于前桥的，这也是quattro一直追求的，在路面湿滑、功率要求高或转弯快的情况下，可以将更多的扭矩分配到后轮。而电的优势就是响应更快，如今的e-quattro，可以做到千分之几秒内，连续性地（不是突然一瞬间扭矩变化）完成调节车轴之间的驱动扭矩分配。
实际的感受中，这三种模式我会更偏向于舒适，因为这台车动力实在是太过剩了，我需要的只是四驱的带来的操控稳定，以及我驾控水平内随叫随有的动力即可。
再来聊一个比较有意思的点，那就是RS e-tron GT的声浪，没错，作为一台电动车，当我挂上挡的一瞬，像油车启动后的怠速声浪一样，这台车也开始发出低沉的“吼叫”，用我工程师朋友的话讲，那就是这台车的声音氛围“很战斗”。
声音的源头和Taycan类似，应该是来自于电机本身，但是声音是经过了合成和调校的，它有两个控制单元和声音放大器。它们会分别产生单独的向外和向内释放的声音，经由两个扬声器输出。当电机的转速、负载、车速和其他参数产生变化时，声浪也会渐进式变化，这种感觉让开惯了油车的人可以马上习惯电车的声音，比单纯的电车模拟油车声浪的感觉靠谱多了。
在这个电动车井喷式发展的时代，坚守本心其实更是一件难能可贵的事情，不得不说在这样的一个市场环境下，消费者更关注大屏，华丽的内饰以及浮夸的功能，传统豪强的作品确实在当下被“边缘化”了，但是车是拥有强烈机械属性的，外化的包装无论如何都需要内在的品质作为支撑。
我一直跟跟多人说，我“挚爱内燃机，但也拥抱新能源”，我爱的是用电感诠释的原生机械魅力，RS e-tron GT便完美地契合我的点，因为这恰恰是很多企业所做不到的。当然了，它只是奥迪电动化转型前期的作品，后续或许有更多的惊喜等着我们，但无论如何，让机械的魅力在电动化的大潮下能以更好的方式诠释出来，配以更智能化的体验，应当是奥迪电动化转型的重点课题。
