我特别好奇的去试驾了日产奇骏e-POWER
这一代燃油版的奇骏并不如上一代那么成功，月销量始终在几千辆徘徊，而上一代月销量很难低于一万辆，偶尔还会冲击两万辆。
至于原因，这里就不再赘述了，我相信大家都知道。
5月份的时候，e-POWER版的奇骏上市了，一台不用充电，不，是不能充电的增程式混动奇骏开起来怎么样呢，我对此非常好奇，所以我特意去试驾了一番。
因为试驾时间和路线受限，即使我试驾了两圈，也只能从动力和e-POWER这两方面去说一下我的感受。
不暴躁，很舒服。
虽然是双电机四驱，虽然官方零百加速是6.9秒，但整个加速却非常线性、非常柔和，比7秒出头的2.0T燃油车加速舒服多了，有点老天籁公爵V6那味儿了，当然加速性要好很多。
整个调教有点像奥迪的Allroad系列，都是那种动力很充沛但加速感又不强烈的轻松感，跟小排量小钢炮特意营造的运动感截然相反，不同的是奥迪会有种厚重的机械感，也就是所谓的德味，而奇骏就是那种从头到尾的轻松感，或许这就是日味。
单从动力角度讲，这车很适合那种云淡风轻、除却巫山不是云的人来开，不追求运动、不追求质感，单求一个轻松和从容。
这车电池容量很小，只有2.1度电，而且发动机不能直驱，这就意味着发动机要经常启动去给电池充电或者驱动电机。
在我试驾过程中也是如此，除非强行打开“EV”模式，但这个模式也撑不了几公里。
在混动模式下，自然是没有声音的。当增程器介入的时候，确实是有声音的，但是让我惊讶的是这个声音声品质很高，而且声音不大，听着有种享受的感觉了，这个相当难得。理想是通过抑制声源来让你尽量听不到增程器的声音，而这车即使听到都是一种享受。
这也就说明了，虽然在纯电和插电混动这两块，至少在国内，日产是落后于很多国产车了，但是在增程器，其实就是发动机这块，它还是明显领先的。
然后这车还有一个“e-Pedal”单踏板模式，是给那些追求极致低油耗用户准备的，个人不喜欢这种模式。
说完了动态感受，还有3个问题要抛出来，露营、为什么不做大电池插电混动，以及这车能卖好吗？
在去试驾之前，我还有一个问题特别好奇，那就是如果我要在这车里露营，然后打开空调，那开一段时间那块小电池没电了会怎么样？
结果肯定是发动机启动。
那要不要像燃油车一样开窗以防止一氧化碳中毒呢？要。
所以，如果有露营需求的朋友，这车或许不如插电增程或插电混动适合你。
④ 插电混动
日产为什么不做插电混动？
奇骏e-POWER是要交差不多2万购置税的，如果把这2万换成25度电池多好。
我相信很多朋友都有这个疑问。答案其实很简单。
日产是一家全球企业，中国市场的销量约为日产全球销量的四分之一，虽然这个很高了，但另外那四分之三对插电混动的诉求并不高，而奇骏是一款全球车型，如果要做插电混动版奇骏，那这款车型就是中国特供，其它地区不需要。
而这个特供车型需要投入的精力和成本又不低，不像以前的特供车型，减减配就可以了。
日产可能算过一笔账，这样做不合适，所以就没做插电混动版的奇骏，轩逸、天籁、逍客等同样都没有，这是日产的全球战略。
⑤ 能卖好吗
最后一个问题，奇骏e-POWER能卖好吗？
根据我对用户需求的观察，答案是会好一些，但绝对回不到以前的辉煌了。
它只会让那些对奇骏各方面都满意，唯独因三缸这一点而否定的用户，内部转化到e-POWER，不可能吸引那些明确需要插电混动的用户，然而燃油SUV市场整体是在萎缩的。
即使它的售价非常有诚意，甚至利润率远低于以前，但它的售价依然明显高于竞品。
所以奇骏e-POWER连同燃油版奇骏，可能将最终的月销量稳定在8000左右吧，这已经是一个很好的结果了。
