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寒风顶不住两驱车前进,捷途冰雪试驾偶遇新X70S

(原标题:寒风顶不住两驱车前进,捷途冰雪试驾偶遇新X70S)

对于南方人而言,此时此刻的天气正是在屋子里越坐越冷的时候,如果有什么能比户外出太阳更值得开心的,那也许就是下雪了。辗转8个小时,终于落地牡丹江畔,从广州温暖的正午到骤降48°的黑龙江寒冬,整个人从开心到激动,再到激动地发抖,然后只剩下发抖。当然了此行并非只是为了寻发抖开心,而是受捷途之邀,前来体验“价格屠夫”们在冰天雪地里的特殊能力。

本次的捷途冰雪试驾带来了X90子龙、X90 PLUS、X70诸葛以及新款的X70S,由于这款车基于现款还是有一定改动的,所以稍后我们会重点介绍,感兴趣的朋友可以直接往下走。作为对冰雪试驾最基本的尊重,我们还是先从冰雪聊起吧。

面对冰雪试驾,随着汽车工业的逐步成熟,越来越多的前驱车型开始出现在许多不同的越野场合中,当然冰原上自然也少不了他们的身影。

虽然广义上我们会认为有四驱的车型会更加适合这种比较复杂同时又十分容易打滑的路面情况,但事实上类似稍后我们会体验到的冰冻湖面驾驶情景在东北也是属于少数的,但即便如此两驱车只要有一定的驾驶技术还是可以应对的。

关于捷途,想必前几天的捷途之夜已经将部分人都刷屏了,尤其是那台有着硬派风格的潮玩车型捷途T-X。一个品牌想要站起来切走一块新的蛋糕并不容易,尤其是对于一些经济性很强,并且专注于走量的品牌。

而T-X未来是否会给捷途带来一个新的转变,目前还不得而知,遥望奇瑞瑞虎8 PLUS上的四驱系统,目前只能先擦擦口水,继续专心在捷途这几台朴实的代步车上,感受它们在北国冰原上如履平地的功夫。

整个冰雪试驾大体分为三个部分:一个是普通道路试驾,包含了高速和国道,路面都有不同程度的结冰现象;一个是林场穿越,与前者的区别大体就是路面状况更复杂,雪层和结冰现象更多;还有一个是结冰湖面的科目试驾,分别为渐距绕桩、绕8字以及一条小型赛道。

对于正常的路面而言,由于此次的试驾车都更换上了雪地胎,湖面上的科目更是用上了钉胎,那么大多数时候四轮的抓地力都是比较均匀的,尤其是在大部分铺装路面上,注意下行驶速度、跟车距离,并且坚持提前刹车,那么大体上也就不会有太大问题了。

而回到湖面上,以纯玩乐的心态来看,要的就是那种失控的感觉,体验的就是连续反打方向盘的乐趣。当然换一台后驱车可能会更加好玩一些,但是在这里如果想要学到点实际的,那么其实前驱车确实也是个不错的选择,它更容易将你从游戏的乐趣中拉回现实,从而学到一些真正在日常中能将自己从危险边缘救回来的本领。

总的来说捷途此次投入试驾的几款车型综合实力都不赖,动力上在应对雪地的动力损耗上游刃有余,底盘在我们的反复折磨下也体现出了应有的坚韧,而空间和配置则原本就是捷途在这个市场中强有力的优势之一。至此不仅打消了一开始我对两驱车在冰雪试驾中的认知,也让我对捷途在造车工艺上有了更多的信心

说了这么多,那么具体如何,我们就拿捷途X70S来说一说吧。但是这里仍然需要重申一下试驾的环境,由于增加了空气温度低、冰雪路况复杂、随时可能出现的滑动、雪地胎、钉胎等等的出现,使得整体的驾驶感受可能会与实际我们日常遇到的大多数路面有着很大的不同。除去冰面对于我们大多数人来说一般不太会接触以外,东北的路面是会有结冰现象的,同时雪层经过反复碾压也会形成一个附着在路面的冰疙瘩,所以即便是普通道路行驶也依然会和大多数情况下会有些许不同。

简单回顾下动力系统的参数,试驾车型配备的微奇瑞自主研发的鲲鹏1.6TDGI发动机,最大功率为145kW(197马力)/5500rpm,最大扭矩为290Nm/2000-4000rpm。所匹配的传统系统为7速湿式双离合变速箱。

虽然整套动力系统并没有发生变化,但是在调教上还是弥补了之前的一些不足。油门的动态响应变得更好,尤其是在前段,起步状态稍加试探就可以轻松掌握油门规律。由于轮胎的更换,让整车的抓地力有所提升,所以在整个试驾过程中,起步阶段的打滑现象并不明显。

中速巡航状态涡轮的开闭对整体运行的干扰还是比较小的,动力提升也相对较为线性,偶然在行驶过程中压到路边较厚的雪层也并不影响行驶质感,车辆的整个循迹性还是做的很好的。

另一方面同样由于轮胎的问题,一定的动力损耗在所难免,如果是想要来个突然变向超车,除了要油门深踩以外,还需要静待几秒,当然这里也并不排除气温低导致空气进入汽缸后损耗热量的情况。

由于全程试驾场地较为复杂,所以高速行驶的情况其实并不多,虽然在整体提速上这个气温环境下并不占优势,但是也并不影响车辆在高速上的行驶,而在复杂多变的路况下,也并不提倡太多的变速行为。

底盘方面配备的是前麦弗逊式独立悬挂+后多连杆式独立悬挂,捷途基本家族标配了,整体调教会更倾向运动一些,体感上来说在前排能够保留较大的路感,从座椅以及方向盘上都能收到比较丰富的信息,但并不算太反感的大扰动。后排座位位置还是会相对舒适一些的,传到车内的震动感比较弱,并不影响长途行驶中的睡眠质量。

而在过弯时,毕竟是在一个冰雪场景里,行驶中还是需要提前刹车,整体会比日常习惯的速度要再低一些,同时整车的重心也比较高,所以在过弯的时候如果车速过快,侧倾的量也会很大。

其实对于这个价位的车型而言,不出错就是最好的选择,车辆能稳定运行并且符合大众审美满足大众需求,远比过分追逐时代感的“年轻化”更佳重要。捷途X70S给我感觉就类似于此,在冰雪道路如此严苛的环境下仍然能保持现在的运行状态已经十分不错了。

冰雪试驾体验

虽然在年初的时候X70S诸葛已经以全新的姿态开启了上市销售,但是官方仍然没有放弃普通款的捷途X70S,这次的新款捷途X70S在外观和内饰上均有不同程度的变化,动力上维持了现款的选项给到了三套:1.5TCI+6MT、1.5TCI+6DCT、1.6TGDI+7DCT。显然捷途的整个产品线并没有选择广撒网的方式,而是选择将脚下的每块细分市场都码全 ,再一步一步拓展。

在各个品牌都在追逐年轻化市场的当下,新捷途X70S的外观并没有什么激进的元素,八边形的大嘴前格栅加上倒梯形的下进气格栅,是一个迎合市场的大众化审美设计。相比现款,格栅整体面积变得更大,同时也取消了将上格栅一分为二的镀铬饰条,点阵式底纹也换成了网格状,整体看起来更加年轻有活力。

全大灯造型维持与现款相仿,外饰件迎合格栅造型做了一定延展虽然不在灯罩内,但是确实创造了开眼角的效果。内部结构上也进一步做了调整,原先的卤素大灯换成了全LED灯源,眼角处也因为LED的加入而变得更加精致。

雾灯区域保留下了原先的四颗LED灯珠来兼顾日间行车灯和雾灯的功能,在整体线条变得硬朗以及外观件的加持下,这个区域相较现款变得更加有辨识度,也变得更加运动。

相对于前脸,车侧的变化就小得多了,线条维持了现款的状态,变化集中在了车轮和外后视镜上。外后视镜整体造型迎合前脸变得更加有棱角,同时加上了转向灯和镀铬装饰。

车身尺寸方面相比现款略有调整,长宽高:4749*1900*1720(mm),轴距:2745(mm)。轮圈尺寸方面也是同样的调整为了255/45 R20,样式采用多辐双色设计。另一方面由于拍摄车辆更换了钉胎,所以届时轮胎尺寸方面是否会有调整还需要等待新车上市之后才能确认

车尾方面,上半部分包括尾灯在内都是没有变化的,下半部分迎合前脸更换了一套全新的样式,增加了更多线条和更多黑色网格装饰,显得更有灵性一些。右侧尾标由原先的“X70S”+排量标识,修改为了十分简洁的“X70”,这样似乎可以让整个系列保持更强的统一性。

而下半部分最明显的应该就是排气管了,由原先左右各1个四边形排气口改为了左右各2个共4个圆形排气口造型,不过我想大家应该也从图中可以看出来了,左右其实都只有1个是真的。

进到车内,中控台的部分整体变化也并不大,基本集中在了挡杆位置以下的部分。整体布局还是比较整洁并且分区逻辑也十分清晰,贯穿式出风口依然还在这个时代的审美之中。

方向盘维持了现款的样式,采用三幅式平底设计,多功能按键左侧为娱乐系统控制,右侧为驾驶辅助以及行车电脑控制。

12.3英寸液晶仪表,界面样式维持与现款相同,看起来虽然有些复杂,相对而言会倾向运动多一些,不过数据丰富度还是足够的。

中控配备了10.25英寸悬浮式液晶屏,尺寸方面维持与现款相同,但是内部系统经过了重新优化,设计上变得更加扁平,功能上也进行了一定的优化。

空调操控区域维持了现款相同的样式,并没有什么变化,按钮及旋钮的阻尼和触感都比较适中。再往下的娱乐系统操控区则随着中控屏幕内置系统的变化和调整了按键数量,按键单体变得更大,更便于操作一些。

挡杆整体换成了

电子式的,解放出了更大的一片空间,同时挡杆样式也十分贴手,个人并不是很喜欢那种过于小巧的换挡机构,而这个则恰到好处。驾驶模式、360全景影像等功能被安置在了右侧,电子手刹和自动启停则安排在了左侧。

挡杆前方设置了两个USB充电接口以及一个足以放手机的平台,杯架则被安排在了挡杆后方,同时取消了前储物格和后杯架的两个盖子。

座椅样式进行了相应的调整,整体承托感会更好,对于身材的包容度也更佳。同时加入了座椅加热功能,加热区域的分布做的较为均匀,对于冰雪试驾而言真的是福音。

总结的时候必须要抛出价格,虽然新款X70S还未上市,但以现款10万出头的价格来看偏差不会太大,整体上来说,性价比的凸显还是在配置上,驾驶辅助等科技产品没有缺席的前提下,舒适型配置也十分丰富,而行驶品质方面只能说是更偏年轻一些,哪怕是震动稍微频繁一些也比感受不到路况要好,更何况这些震动原本对后排的影响也不大。但无论怎么说,对于捷途X70S这款车而言,是十分符合家庭甚至是年轻家庭这种有着较为复杂用车环境需求的,它需要的不是特点有多突出,而是能包容多少不同的需求。


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