威马EX5冬季续航测试：续航尚可，充电需要3小时！关键是冻腿！
大年初一，潜水许久的威马汽车CEO沈晖终于重新开启网红模式，宣称威马造大家“买得起、用得爽”的纯电智能汽车。买得起好说，用的爽不爽，还要用户来评判。
自去年9月开始，威马EX5车主的日子似乎就并不太好过，频发的自燃事件，停车、充电、行驶，似乎威马EX5就没有一个绝对安全的状态。
随后，威马又推出了锁电OTA升级程序，经过这一番操作，不少车主都发现自己的车充不满电，续航缩水严重。为此事，车主还编写了一首《200块就把我骗了》的歌曲。不过，最近又有新消息称，威马已经解除了锁电限制。
问题来了，威马EX5到底有没有锁电？续航缩水有多少？充电情况怎么样？149号公路特地借了一台用户的威马EX5 500+进行了测试。
冬季续航尚可，充电需要3小时！
续航一个纯电动车摆脱不了的话题，当然如果充电能力欠佳，同样会影响出行范围。本次测试我们遵照149号公路此前发布的续航测试标准《续航越来越长：为什么你总是跑不到？》。
简单来说，就是把一台车完全充满，移动到室外停车场，静止一晚后，让其动力电池温度与环境温度尽量吻合，然后早上7:30出发，按照模拟工作通勤、近郊出游、高速行驶等情况综合的规划路线，累计行驶200公里后，返回同一充电点进行补电。
补了多少电，就是200公里用了多少电，就可以得到一个平均电耗，最后结合厂家宣传的电池容量计算出车辆的估算续航里程。当然，这样的测试尽管已经尽量模拟了用户的出行条件，但也只是一个贴近生活的预估值。
因为充电过程中会有损耗，再有厂家所宣传的电池容量，是整个PACK电池包的储能值，上下都会预留一定范围的限制。这点并非锁电，而是出于安全和电池损耗的考量，预留一定电量，可以避免过充过放。
首先可以确定一点，经过149号公路反复和车主确认，所测试车辆没有错过任何一次OTA升级。充满电后，车辆显示可行驶续航里程为523km，要知道这是一台已经累计行驶五万多公里的车，充电过程无跳枪、充电至98%功率才明显下降。由此可见，这台威马EX5的电池状态还是相当不错的。
为贴近用户实际用车，充电后特意将车停放在露天停车场内，测试前恰逢北京虎年第一场雪，测试当天温度为-1/-10摄氏度。对于大部分新能源车来说，这样的室外环境温度并不友好，且测试车也不会有一个很好的电池初驶温度。经过一宿的“冰冻”，测试车辆综合续航减少了3.6km。
在实际测试中，前100公里车内均保持28度空调自动，后100公里由于气温的提升，车内温度降低至26度空调自动。测试初期，由于车内空调负载+动力电池自动加温，车辆续航里程掉电较为明显，后续续航里程表现尚可。尤其是在平直畅通的郊区路线，威马EX5的表显平均电耗可低至15kWh/100km左右，而市内拥堵路段表显电耗基本在20-25kWh/100km。
经过测试后，威马EX5表显剩余续航里程+已行驶续航里程为289.3公里，按照测试结果的平均电耗来计算预估续航里程为253公里。也就是说，这台已经行驶5万公里的威马EX5，在冬季的续航表现基本也只是打了对折。
为什么说基本上打了对折？因为大多数车型在冬季开空调+低温环境，续航基本上都会缩水50%左右。同时，由此可见，这台测试车辆并没有因锁电导致续航缩水。
尽管威马EX5续航测试表现尚可，但充电测试属实有些“拉胯”。首先该充电桩为60kW直流快充桩，且为室内充电站。导致初期充电慢的问题是，电池温度升温太慢，从14度升至35度的平均值，用了接近一个小时。尽管电池升温后，充电功率较为平稳，可以达到98%，后期的涓流充电时间也达到了40分钟左右。整个补电过程需要3个小时左右，所需时间真的不短。
为什么锁电，意外发现威马EX5漏风
简单来说，“锁电”是车企通过改写电池管理系统（BMS），重新定压动力电池的电压范围，以便来限制电池的充电上限和放电总电量。
实际上，多度放电会导致过度释放锂离子，使其片层结构出现崩塌情况，容易发生自燃。说白了，所谓的“锁电”就是厂家通过技术手段，减少恶性事件发生的概率。
从相关汽车质量反馈网站上可以了解到，自去年7月开始，消费者针对威马汽车锁电的投诉就从未断过。当然，“锁电”也并非威马一家所为，广汽丰田、广汽传祺、上汽荣威、北汽新能源都有类似情况发生。
“锁电”核心是想避免自燃，那么解决自燃问题，官方公布车辆自燃调查原因，才是问题的根本解决之道。“锁电”真的就只是治标不治本，解决不了用户担忧，更压不住用户声讨，最后品牌口碑还难以洗白。
“锁电”的情况在本次测试过程中并未碰到，但在测试过程中感受到了威马EX5漏风的情况。当然这是直观感受，近期149号公路会针对威马EX5漏风进行针对性测试，用更直观的方式测试漏风情况是否真实存在。
