试驾了长安iDD和奇瑞鲲鹏e＋：多挡位混动到底有什么好处？
文/车亮
图/车亮
自主品牌近一两年在插电混动技术上突飞猛进，在比亚迪的DMi之后，长安的iDD、奇瑞的鲲鹏e+也相继问世。最近我就试驾了搭载iDD混动和鲲鹏e+混动的两款车型，分别是UNI-K iDD和瑞虎8PLUS的鲲鹏e+。它们和比亚迪DMi-i相比，除了电池容量增大，最主要的变化是增加了多个挡位。那么多挡位的意义是什么？是降低了油耗吗？
国产PHEV的新趋势：
电池更大、挡位更多
比亚迪的DM-i也好、UNI-K的iDD也好、鲲鹏e+也好，本质上都跟本田的iMMD结构是非常相似，都是串并联的机构，发动机和电机能混合输出，电机也能单独输出，特别是在电池到了最低电量也就是馈电状态下，依然能充分利用电池里的保底残余电量，来和燃油动力进行组合分配，保证了即使馈电的情况下，也能拥有混动车一样的较低油耗。但是和本田iMMD不同的是，国产的混动为了迎合政策的需求，都会增加一块大电池，能够支持几十到上百公里的纯电行驶，其实这个纯电输出对日常使用来说，意义不是很大，主要意义就是为了免税和上绿牌，以及在必要时辅助输出动力。
从电池容量和续航里程来看，比亚迪的DMi低配版本起步的纯电续航里程是50多公里，高一点的112公里。从这也能看出，比亚迪推出DM-i时间比较早，所以50公里纯电续航版本，纯电续航的意义极其有限，免不了有些政策投机的成分。但是后来的，譬如像UNI-K iDD的电池容量较大，达到了30.74度，能支持130公里纯电续航。鲲鹏e+是19.27度电池，能支持100公里纯电续航。所以从续航看，后来的iDD和鲲鹏e+，都开始强调纯电的续航能力。这估计也和整个大环境下的变化有关。当下私人和公共充电桩日益普及、充电变得越来越容易，不再像从前那样很多人买来只能烧油。
和比亚迪的DM-i相比，鲲鹏e+和iDD还有个显著的区别就是，后两者都增加了挡位。譬如鲲鹏e+是号称3DHT，所谓DHT就是混动变速箱的意思。
而iDD是6挡三离合电驱动变速器。这个该怎么理解呢？其实就是在一套6速湿式双离合变速箱里，又集成了一组离合装置放在了变速箱的输入轴上，这套离合就是用来进行电力和燃油动力的分离和耦合，就这样一共有三个离合装置，实现了电力和燃油动力通过6个挡位进行输出。
相比而言比亚迪DM-i只有单级减速，发动机直驱状态下只有一个挡位，挡位没那俩多。但是你对比数据会发现，其实三种技术搭载车型的油耗，并没有明显差距。官方综合油耗都差不多在5L左右。
这是怎么回事呢？如果不能降低油耗，挡位数增加的意义在哪里？
增加挡位的好处是什么？
在试驾UNI-K iDD和鲲鹏e+之前，其实我也有这个困惑。但在试驾了两款车之后，我发现挡位数增加的意义就在于，它让发动机能够有机会更多、更早的参与各种工况下的驱动，降低了电机系统的负担，从而保证了更好的动力性能和系统稳定性。换句话说，挡位增加的意义并不是主要为了油耗（只是兼顾的目标），而是为了更好、更稳定的性能表现。
例如我在开瑞虎8PLUS鲲鹏e+时，这台车提供EV和HEV两种工作模式，如果开始时我设置成EV模式，但在驾驶时调整到SPORT状态下，系统会自动从EV跳到HEV模式。也就是说系统默认为你要开始飙车了，所以就自动让发动机处于待命状态随时发力。
瑞虎8PLUS 鲲鹏e+因为有三个挡使得发动机能够更早介入，所以在HEV工作模式下，即便电量充足，低速下发动机也会偶尔参与工作，特别是你在急加速时。只不过鲲鹏e+此时仍是以电为主，发动机虽然会转，但只是打辅助的角色。此时你观察仪表，会发现HEV模式下主要掉的是纯电续航，而燃油续航里程虽然di掉，但掉的数字很小。
但是UNI-K iDD表现要更极端一些。它因为有6个挡位，所以发动机介入的更早、范围也更广（或者反过来说，因为发动机要更早的介入，所以在设计时提供了6个挡位）。它也提供了HEV和EV模式（还提供了i-X自定义模式这个我们就不细说了）。
先来说它的EV模式。前面说鲲鹏e+在EV模式下发动机是打死都不会转的，但是我们发现iDD在EV模式下，发动机也会输出。因为我在试驾时先设置成EV模式后猛踩了几脚油门，我感觉我清楚地听到了发动机的轰鸣声。然后发现跑了接近2公里之后，表显平均油耗为6.4L。平均电耗为22.9度。所以这证明它在EV模式下主要用电，但如果你暴力驾驶它还是会让发动机参与直驱。
而将它调整到HEV模式之后，这台UNI-K iDD的电量基本就不怎么掉了，整个过程都是以发动机的输出为主。出发时大约50公里纯电续航，开了20多公里，返回时还是接近50公里。中间有用电的时候也有能量回收的环节，所以里外里一抵消，发现电量基本没什么变化。
所以挡位数多的好处，通过对这两台车的试驾能看得比较清楚：让发动机有机会更广泛的参与高中低各种负荷的工况，更合理的进行燃油和电力两种能量输出的组合。比亚迪的单级减速，将中低速下交给电力，高速区间交给发动机，这样的组合对电机电池的依赖特别大。特别是冬天充放电减慢，或者电量不足时需要发动机进行频繁启动发电。而鲲鹏e+和长安iDD通过多挡位的设置，让发动机更早地介入，可以减轻电机的负担，同时能增加对各种工况的适应能力。
这样做似乎理论上会更费油，结果真的这样么？
我在测试瑞虎8PLUS鲲鹏e+的时候，将纯电续航消耗到仅剩10公里左右时，发现系统已经无法支持EV模式了。此时我认为它已经处于馈电状态。在此情况下我用HEV模式行驶，大概跑了十几公里，到达终点时表显平均油耗为6L。
在测试UNI-K iDD时，电池始终保留着50公里左右的纯电续航。我们在用HEV模式行驶时，纯电续航里程不但不掉反而还在缓慢增加（因为一路上都在能量回收）。最终我们跑出了7-8L的平均油耗。因为纯电续航全程没有掉数字，所以这个成绩我姑且可以把它看作是馈电油耗。
两台车的官方馈电油耗都是5L，实际行驶中一个增加了1L，一个增加2-3L，我觉得都属于正常水准。甚至我觉得鲲鹏e+的油耗比我想象的还要低。而UNI-K iDD的油耗稍高一点，除了它发动机动力更多介入之外，跟它的车身重量也有关系。UNI-K iDD因为电池容量大，车身重量达到2075公斤，比瑞虎8PLUS 鲲鹏e+重了差不多三百公斤。结合两车的重量来看，其实iDD的油耗也真不算高。这就说明只要能量管理系统的算法合理，即使发动机更多介入，也并不会带来很明显的油耗增加。
你也许会说了，增加挡位如果是为了让发动机更多介入工况，那费劲搞插电混干什么呢？不如直接用燃油动力好了。
我觉得意义在于：除了能拿到绿牌，能支持纯电行驶，更大意义在于提高了整个系统的稳定性和对各种复杂工况的适应能力。大家都知道三电系统其实很脆弱，冬天气温低状态不好，没电了状态也不好，如果负荷过大电机和电池还不一定能撑得住，如果为了适应高负荷用了大功率电机和电池，那又增加车身重量和制造成本。所以有了一台“更活跃”的发动机，时不时在电机的背后撑一把，还会在更多关键时刻站出来，整套系统稳定性和抗负荷能力就会更好。
所以为什么UNI-K iDD号称“全域智能油电双驱”，主打“全速域、全场域、全温域、全时域”的稳定和耐久。这背后我猜应该就是发动机在更多工况下介入带来的结果。毕竟发动机相比电机来说，那就是稳定靠谱皮实耐造的代名词。
当然发动机更多介入，带来的直接结果肯定是比不介入要更费油，但带来的动力更好、稳定性更高，这个优势却也是无法忽视的。
在实际驾驶中，不管是UNI-K iDD还是瑞虎8PLUS 鲲鹏e+，都有优秀的前中后加速能力，零百成绩一个是7秒一个是8.1秒，相比唐的8.5秒都略微有优势。而且发动机全程都积极介入，整体的动力表现除了比燃油车更快，提速时的轰鸣声、身体的压迫感等等这些感受，都非常接近燃油车。
比亚迪的三电水平在行业里处于比较领先的地位，电机在整个系统里的主角地位不可撼动，发动机始终都是打辅助的角色。所以既然它没有想让发动机承担更重要的角色，自然不愿花力气去研究增加挡位。毕竟结构更复杂成本也会更高。
而像iDD、鲲鹏e+这样通过增加挡位来提高发动机的“存在感”，从而提升了整个系统对各种工况的适应性和稳定性，也是一个全新的思路。在这种思路下，油耗并不是唯一的目标。
END
