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特斯拉辅助驾驶还是行业标杆吗?

(原标题:特斯拉辅助驾驶还是行业标杆吗?)

特斯拉,一个即充当辅助驾驶领军人物,同时又是饱受争议的品牌,自诞生之年至今,它的关注度保持的相当稳定,时不时就爆出新闻来,但从实际销量来看,它已被更多消费者认可是不争的事实,甚至有网友高呼“世界上只有两种辅助驾驶,一种是特斯拉,另一种是其它车企”。所以,我们挑选了其追捧热度最高的Model 3来进行标准化严格测试,用体系化工具揭开它真实的辅助驾驶面目。

《CC-400A智能驾驶评测体系》针对车辆辅助驾驶能力共分四大测试模块:智能驾驶(占比69%)、自动泊车(占比18%)、导航辅助驾驶(占比13%)、创新项(不设上限),从四大模块中可映射出10+个驾驶场景,49项核心能力和31项基础能力,每项满分为5分,体系总分为400分(不含创新项),以此客观公正的评价出车辆辅助驾驶能力。>>>点击查看体系详情

特斯拉Model 3辅助驾驶以视觉能力为主,所以它标配了8颗120万像素摄像头,配合1颗毫米波雷达和12颗超声波雷达,不仅能够识别360度视野,还可提升识别精度和安全冗余能力。在车头上方的3颗摄像头负责前方视野,其中充当主摄那颗摄像头探测距离达250米,但视场很窄,其他2颗探测距离分别为150和60米,但视场更宽,以此满足前方视野远+宽的识别需求,另外5颗摄像头则负责车辆侧方和后方,其理论探测距离可达100米,12颗超声波雷达控制车辆盲区,这些数据可被用于车道保持、车道变线、自动泊车等功能上。

从上述体系测试结果可以看出,特斯拉Model 3的最终成绩非常突出,在目前体系测试的所有13款车型中位列NO.3,并小幅领先新势力车型平均水平,大幅超越合资/进口车型平均水平。这种表现得益于它在高速场景下排名NO.1的测试成绩;而在城市场景下位居NO.3的成绩也值得肯定;最后在导航辅助单独功能测试中相对有些拉胯,没有高精地图的支持,最终表现落后于小鹏P7、蔚来ES8和理想ONE(NOA版)、与WEY摩卡表现基本持平。

1变2车道行驶稳定 增加对系统能力的信任程度

车道保持是辅助驾驶的基本能力,而1变2车道线在我们城市驾驶场景下非常常见,在这种情况下,多数车型会选择临时退出车道保持功能让驾驶员接管车辆通过,当其他车型还在为这种情况下的交互预警方式做优化时,“不走寻常路”的特斯拉直接选择无任何交互预警下通过,它的策略是选择车前虚线行驶方向的车道,虚拟出另一侧车道线完成通过,在不跟车状态下,整个过程也没有犹豫感,虚拟车道线也很稳定没有漂移现象,这种表现让驾驶员对辅助驾驶能力的信任程度更高,从而带来更轻松的驾驶体验。

车道被入侵时 安全感与舒适性兼顾

在辅助驾驶时,最怕相邻车道车辆突然入侵,此时十分考验本车对入侵车辆的识别速度和制动策略,特斯拉Model 3对周边车辆识别范围非常广,侧方车辆车头到本车C柱时即可识别,所以它对车道入侵时更加从容,与前车适速能力较强,制动力相对不突兀,但缺乏了预警交互,此时应给予驾驶员更多的预警提示信息,让驾驶员提高注意力随时接管车辆。

大曲率弯道60km/h适速稳定通过 安全与效率感高

在大曲率(弯道曲率半径约70米)弯道场景下,特斯拉Model 3依然十分激进,但整体表现非常稳定,70km/h时速入弯不跟车状态时,它可根据前方弯道曲率实时进行适速,最终以60km/h平均时速居中通过,期间转向调节频率低且稳定,车内人员无不适感,安全与效率感高。

小曲率路口也可稳定通过 智能程度给人惊喜感

特斯拉在不断的学习通过路口的本领,随着数据和技术的积累,通过路口的“勇气”也在不断提升,目前它已可顺利通过带有小曲率弯道的路口,通过期间不会退出车道保持功能,没有任何预警交互,转向略有犹豫感,最终可准确汇入车道。另外,它还具备识别红绿灯能力,在路面平坦没有遮挡的情况下,理论上它的前视长焦摄像头可以发现最远250米的红绿灯,随着车辆与红绿灯距离越来越近,前视其他2颗摄像头也可以识别到,并且会实时追踪红绿灯的颜色变化,不过目前车辆仅可识别,并不会根据红绿灯进行自主停车。

全文总结

特斯拉创始人马斯克对自动驾驶的理念有点“跳出三界外,不在五行中”的感觉,无论受到多少非议,我们使用统一标准的体系工具进行严苛测试后,它领先的辅助驾驶能力无可争议,但人机交互方面有较大缺失,对于危险的预警、预警方式丰富性、预警分级能力、驾驶权移交提示、DMS驾驶员监测等方面并不重视,这也是它比较激进的体现点之一。另外,在国内出于某些原因并没有配备高精地图,相关功能上只能依靠视觉方案,这在国内众多复杂场景和新势力品牌崛起的夹攻下,也让特斯拉的自动驾驶梦想在国内阻力重重。

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