当前位置: 主页 > 汽车百科 > 铃木摩托车国三化油器混合比怎么调 铃木王gsx125混合比怎么调

铃木摩托车国三化油器混合比怎么调 铃木王gsx125混合比怎么调

(原标题:铃木摩托车国三化油器混合比怎么调 铃木王gsx125混合比怎么调)

得益于科技的进步,现代摩托车以人为本的理念得到越来越深入的贯彻。与传统摩托车大不一样的是,现代摩托车不再是抱拙守朴、一成不变,而是变得更加人性化,能够根据骑手的需求进行细致的自我调节或主动设置,涉及“可变”的范畴包括发动机、车架、悬挂系统、人机操作界面等。因此,现代摩托车能够更好地执行骑手意图,满足不同骑手在不同路况下的骑行需要。本期专题,我们就来看看现代摩托车的“七十二变”吧!

☞可变气门数量

本田对V型四缸发动机情有独钟,其V4动力装置历史悠久,眼下的MotoGP赛车RC213V、中量级运动旅行摩托车VFR800F等车型搭载的都是V4发动机。

VFR800F武装了液冷、DOHC16气门的V型四缸发动机,缸径和冲程设置在72mm×48mm,排量为782mL。本田工程师着力优化凸轮正时和气门重叠角,PGM-FI电子燃油喷射系统相应调整,压缩比也略微提高到11.8:1。最终,这台V4机器挤榨出最大功率77.9kW(10250r/min),最大扭矩75.1N•m则在8500r/min时爆发。由于输出最大功率和最大扭矩时的转速均有所降低,因此中低转速范围内的性能得以强化,骑手在公路行驶时,更容易获得丰沛的动力。

最早的VFR750F,最为引人瞩目之处就是独一无二的配气机构——不是采用司空见惯的链条,而是采用齿轮驱动凸轮轴。现在,VFR800F虽然已经取消了齿轮驱动装置,但是独特的可变气门机构(VTEC)仍然很有特色。当转速低于设定值时,这台V型四缸发动机的16只气门中,只有8只气门在工作;一旦转速超过限值,16只气门全部激活,全力以赴榨取最大动力。VTEC兼具2气门和4气门发动机之特长,在中低转速时输出强韧扭矩,同时降低了油耗;高转速时则酣畅淋漓地输送充沛动力。

针对骑手反映的转换时不够平顺问题,本田花心思优化了VTEC的气门正时,现在2气门和4气门工作模式的过渡绵密自然,全转速范围内动力输出线性感更鲜明,有助于骑手准确掌控动力发放。

☞可变进气道长度

雅马哈上一代“大魔鬼”V-Max让人津津乐道的就是那颗“蛮不讲理”的动力心脏。这台70°夹角的V4发动机,来自于雅马哈Venture,但是经过了大幅度的强化,如减轻活塞质量、增强连杆强度、修改凸轮轮廓等。这颗强劲的心脏,需要大量的可燃混合气体才能得到满足,雅马哈工程师为“大魔鬼”提供了4只35mm的米库尼下吸式化油器,响应速度很快,以支持V型4缸的强大动力输出。最终,V-Max在发动机转速为8500r/min可输送最大功率103kW,在转速为7500r/min时爆发最大扭矩117.7Nm!

让这颗动力心脏更加疯狂的,则是独特的进气感应系统V-Boost,能通过强行向发动机灌入大量的可燃混合气体,让发动机一下子暴露魔鬼的狰狞面目!这是一种通过强行向发动机灌入大量的油气混合物以增大发动机功率的可变进气系统:4只化油器分为两组,每组化油器与发动机连接管道之间有一个横向连接的管道,管道中间是一只蝴蝶阀。在低转速时,每只化油器各自向一只汽缸供应油气混合物;当发动机转速一旦达到6000r/min,4只化油器以2倍的速度全力工作,同时蝴蝶阀打开,每组化油器(2只)轮流向前、后缸供应油气混合物,即相当于每只汽缸由2只化油器伺服,因此可以得到两倍的油气混合物,显著提高发动机的性能。

为了保留类似V-Boost的特性,新一代“大魔鬼”VMAX采用了雅马哈芯片控制进气系统(YmL-I),当发动机转速达到6650r/min时,伺服电机将进气管的长度从150mm压缩到54mm,从而让油气混合物更快速地进入汽缸,以显著提高V4发动机在6650r/min后的动力输出!

对于动力至上的疯狂分子来说,VMAX绝对不会让他们失望,进化V型四缸发动机爆发的动力会让他们心花怒放。与上一代相比,VMAX的V4发动机能够爆发出最大功率147.2kW(9000r/min),最大扭矩则达到166.8N·m(6500r/min),分别高出44kW和49N·m,可谓是突飞猛进!

☞可变气门正时

就像雅马哈YZF-R1、本田“火刃”一样,很长一段时间内,铃木GSX-R1000都没有发生实质性改进,以至于与杜卡迪、宝马、阿普利亚等欧洲超级跑车的差距拉大。经过静默蛰伏期之后,2017年铃木终于再次强力爆发,全新一代GSX-R1000劲爆出击,再次杀入超级跑车王者的争夺战!

新一代GSX-R1000可谓是彻底革新,装备了铃木赛车的诸多最新技术,核心技术之一就是首次引荐的可变气门正时装置(SR-VVT),目的是在不牺牲中低转速动力输出的前提下,榨取更多的高转速动力。

其实,早在十几年前,铃木就已经将SR-VVT引荐到MotoGP赛车上,经过多年赛道磨砺之后更加成熟,现在首次用于铃木量产型跑车上。GSX-R1000的进气凸轮轴链轮上设计有12道曲线槽,每道曲线槽内配有一粒钢珠;设计有直线槽的导板,则通过膜片弹簧和弹簧卡夹紧贴着链轮。随着转速的拉升,钢珠在离心力的作用下沿着曲线槽向外滚动,滚动过程中迫使直线槽对准曲线槽,从而迫使凸轮轴轻微旋转,实现了进气门正时的延迟,有助于获得更强的高转速动力输出。而且,这套VVT安装在进气凸轮链轮总成上,直接利用现有的零部件,无须额外占用汽缸头空间,且消耗不了多少动力。

在科技助力下,GSX-R1000的并列四缸发动机爆发出更强的动力,最大功率提升至148.6kW(13200r/min),最大扭矩则增强为117.6N·m(10800r/min)。更让人高兴的是,GSX-R1000不仅高转速冲劲十足,而且中低转速扭矩强劲,起步加速、出弯道给油更加给力。换而言之,新的动力心脏不仅变得更强大,而且更宽博,实现了全转速范围内的动力提升!

未完待续......

支付宝赞助
微信赞助