机车怎么有家，哈雷机车
平日为工作与家庭奔波忙碌，难得休假有机会喘口气的话，总希望能出门透透气，不论是家庭、好友甚至单纯一人独行，无非是想转换环境好放松心情。
也因此，越来越多消费者投入骑乘重机的怀抱，其中，代表美国壮阔奔放风格的Harley-Davidson哈雷机车，长久以来受到高阶重机客层的欢迎，产品也拓展到主力销售的Sportster车系、Softail车系、CVO车系与Touring车系等。而为迎合全球对于道路与越野跨界骑乘的需求，Harley-Davidson也决定在产品在线进行拓展，以AdventureTouring产品家族为概念，推出新创车系PanAmerica全新跨界车款。
不同于现行以OnRoad道路骑乘作产品设定的哈雷机车，强调更能对应OnRoad道路与OffRoad越野骑乘需求的PanAmerica跨界车系，在品牌家族独树一帜的定位，让诉求全新跨界多功能长途越野车的PanAmerica，在原厂于2021年2月全球发表后，受到全球哈雷车迷的。
这次有较多的时间来实地操作PanAmerica车系，首先，来看标配的6.8吋触控TFT液晶仪表，可以说是PanAmerica丰富电控系统的缩影，除可以支援手机蓝芽与导航功能，更重要的是多达5种驾驶模式的设定，高阶版本1250Special更能多支援2组个人化设定。
6.8吋触控TFT液晶仪表提供驾驶进行不同行驶模式的设定，高阶版本1250Special更能多支援2组个人化设定。
当然，不论是汽车或是机车，关乎动态稳定性的辅助安全科技，其实都是在车辆可能濒临极限时预先介入，进而及早避免失控。所以，除非是极端的操控或道路环境，不然，驾驶并不会刻意察觉到系统的介入。
驾驶模式选择：Sport运动、Road公路、Rain雨天、OffRoad越野和OffRoad进阶越野
RDRS转弯安全性辅助系统：整合过弯强化型C-ABS、过弯强化循迹防滑C-TCS、弯道后轮防滑C-DSCS、弯道煞车强化型电子连动系统C-ELB与斜坡起步辅助等。
启动键、音响与蓝芽通讯等功能作在右手把上，左下角有胎压侦测键。
左手把拥有定速巡航系统的按键，行驶时可以轻易设定巡航模式降低疲劳，操作逻辑很清楚易上手。
当天实际骑乘时，第一深刻的印象是，即便搭载可输出150匹马力与128N.m扭矩的强悍RevolutionMax1250水冷式引擎，以公路模式以1档起步时，却是出乎意料地沉稳不躁进，随油门转幅放大，让人轻松地在道路上驾驭这辆250公斤量级的重车，伴随哈雷独特的V-Twin浑厚声浪与旅行车舒适的巡航座姿，确实是非常适合长途巡航的车款。或许，多数哈雷车主习惯经典车系较低的骑乘姿势，这也是大家最印象深刻的哈雷身影，但是，我建议大家也不妨尝试看看较高骑乘姿势的PanAmerica，我觉得更适合长途巡航旅行。
以笔者178公分的身高，我觉得PanAmerica1250整体骑乘高度就蛮合适的，加上路面反馈相对1250Special更偏向硬朗的避震设定，在道路段仍兼顾足够的舒适性，就这样的考量是未必得升级到追加ARH主动式车身高调整系统的1250Special，不过，若预算许可且个别乘员身材差异，能自动调整座椅高度855mm降至最低830mm，并视负载自动调整悬挂的ARH，在道路或越野路段也具备有更多差异模式设定，确实是市场上少有的先进科技。
PanAmerica拥有21.2公升的油箱容积，利于长途行驶需求。
再加速反应方面，我特别喜欢PanAmerica在3档位时，引擎拉转时所拥扎扎实实的饱满加速力道，不论是超车或巡航再加速反应都非常痛快，当然，若是长途的巡航，我会推荐开启左手握把上的定速巡航模式，特别是沿海岸线行驶，以时速80到90公里的法定速限巡航，能够吹着海风欣赏海岸景致，才是巡航骑乘旅行的最大收获。
PanAmerica可以搭载专属的三件式行李箱，提升长途旅行的装载机能。
既然定位为品牌的多功能长途越野旗舰，Off-Road越野路段的体验，就成为媒体试驾的重点。跟四轮汽车越野体验相比，重机越野的体验感受是更为直接，毕竟是人骑在机车上，而不视坐在座舱内。所以，在场地的站立式骑乘，不仅更能清楚感受PanAmerica在场地内的起伏，其实连沙地、砾石、坑洞与小土丘，对身体对转向改变、动力输出反馈、轮胎抓地力与悬挂行程的变化，甚至是外在环境(包括吃沙尘......)，对驾驶而言，反馈感真的比汽车来得强烈，身体核心运动以顺应机车的弹跳起伏，运动效果确实明显，明显是瘦身练身体的好方法。
当然，也有跟四轮相同的体验。包括下场前进行调降轮胎胎压，让轮胎获取更大的抓地面积，同时，适才提到的PanAmerica1250与1250Special丰富的车身电子系统，也在此时切换到OffRoad越野，以对应干地砂石地形。设定完后，以1档模式进行越野体验，虽然就以往经验，1档最利于低转扭矩释放，不过，拜更先进的电控系统之赐，实时侦测轮胎循迹性来调控动力输出，可以这样说，驾驶就专注在油门掌控与路线选择就好，其它就放心交给PanAmerica去调控。
至于此次招牌的AdaptiveRideHeight主动式车高调整系统，除车高调整之外，更有原厂强调的半主动式避震系统，这特系统会针对避震位置、车速、垂直加速度、侧倾角度与比例、油门、煞车控制与驾驶模式做出实时反应。采低转速高扭矩设定的引擎输出，让13公斤米峰值扭矩能轻松催促冲坡PanAmerica，加上MichelinScorcherAdventure表现可靠的配胎，让250公斤等级的PanAmerica能稳稳地轻松爬坡。当然，唯一要注意的还是油门的控制，由于水牛坑的腹地较小，上坡前的收油门才能避免攻克爬坡后，过于接近山壁而不易尺码较大的PanAmerica转向。
若就悬挂调性来看，搭载AdaptiveRideHeight的PanAmerica1250Special版本，相较于PanAmerica1250在越野时反应更为柔韧舒适，PanAmerica1250整体反应则较显硬派，更偏向传统越野车的调性。但是，半主动悬挂系统能更更广泛的对应不同需求，就是PanAmerica1250所没有的，两者的取舍就看消费者需求。
这样的体验，让人联想到类似路虎招牌的AllTerrainProgressControl全地形反应系统，拜科技之赐，让越野更轻松安全。整体而言，PanAmerica车系几乎就是二轮版的路虎，成功把汽车产业成熟的车身动态稳定系统，完整移植到二轮重机上，也同时有非常舒适的道路巡航体验！你未必完全想以越野需求，但若人生想来段壮游冒险，想要惬意地在道路巡航，偶尔来段小越野冒险，那PanAmerica1250与1250Special会将是你的口袋车款。
