汽车悬架工作怎么样，双连杆独立悬架
问：
为何某些使用独立悬架的高端车的驾乘感受很差，会感觉底盘很“硬”，甚至不如使用扭力梁的入门级汽车乘坐舒适呢？
这是个很有趣的问题，也是事实存在的现象；很多运动车型的乘坐感受无比糟糕，包括一些上百万的高性能跑车。而这些车使用的悬架包括双叉臂、五连杆、双球节等等类型，可以说都是非常高标准的悬架；可是这些车坐起来很累，路面轻微的颠簸都会清晰地感受到，转弯的时候会让乘坐人员感受到明显的侧倾，不依靠脖子硬撑着都觉得坐不稳。
于是就出现了独立悬架不如扭力梁的说法，然而这是100%对悬架的曲解，可以说对于悬架毫无概念才会下这样的结论——悬架分为两部分。
弹性元件＋减振器
一般理解的“悬架”
参考下图，这是个高标准的多连杆式悬架，它的功能不是为了提升驾乘舒适性哦。
各类型的独立悬架并不直接影响车辆的驾乘体验，真正的作用是“车轮导向结构”；汽车在转弯的时候会受到侧向力的影响，这种力会作用于车身和车轮，也就是说转弯的时候车轮会左右摇摆，车轮本就不是绝对90°垂直于地面，行驶中的角度会灵活的变化。但是车轮角度的摇摆会直接影响车轮的抓地力，因为只要摆动就会出现轮胎与地面实际接触位置和面积的变化，接触位置直接关联影响摩擦力的表面粗糙程度，接触面积直接影响轮胎的变形量（抓地力）。
所以想要让车轮始终有足够强的抓地力，在转弯的时候不至于侧滑，此时就要用各种连杆或定位臂来支撑车轮；这些“杆子”的作用就是与各个方向的作用力相互抵消，让车轮始终处于比较“正”的角度上。
上图是麦弗逊悬架和双叉臂悬架的区别，麦弗逊少了上面一组A型叉臂，单纯依靠防倾杆很难控制车轮的倾角；反之加入上叉臂的双叉臂悬架就能理想的控制角度，转弯时的路感自然会好得多。
这是一般理解的“悬架”的功能，现在是谈到悬架几乎不管弹簧和减振器，然而真实负责支撑车身的正是这两个零部件；弹性原件包括螺旋弹簧、扭杆弹簧、钢板弹簧、空气弹簧等，各类弹簧负责支撑车身并缓冲路面起伏的冲击力，缓冲就是被压缩再反弹；减振器的作用是通过自身阻力降低弹簧弹跳的次数，不至于让车辆经过颠簸路面时过于晃动，两者配合才能打造出各种风格的车辆。
弹性元件的强度决定车辆的驾乘舒适性
使用独立悬架的汽车坐起来不见得舒服，但运动车型的驾驶感受一定很好；因为连杆部分精准控制了车轮的角度，而为了降低车辆在转弯时的侧倾程度，使用的弹性元件的强度往往都很高。
来看一组图片的对比：
两者都是急转弯，这台跑车几乎看不到有什么侧倾，但是普通的轿车就有非常大程度的侧倾；两车使用的弹簧强度会有很大的差值，跑车的弹簧强度大幅抵消了侧向力，车身变化很小但车内乘员还是会受到侧向力的作用而明显侧倾。反之轿车使用的弹簧强度低则会被大幅压缩，车身明显侧倾，车内成员侧倾的程度也就没有那么夸张了。
那么使用高强度弹簧造成的结果就是汽车转弯或经过起伏路面的时候，作用力都会以更大比例的直接作用于驾乘人员；反之则能主要作用于车身以提升驾乘体验，这就是弹簧的作用。
结语：运动型汽车是需要有效控制车身姿态的，所以往往使用这种高强度的弹簧，结果是车辆好开但是不好坐；家用代步型的车辆多为前置前驱，尤其是使用扭力梁的车辆都用这种驱动系统，车身前后重量的配比就决定了此类车不适合追求极限操作，最终只能往“舒适型”来调整。
这就是为什么会产生这种错觉的原因，但还是有很多使用独立悬架且同样偏舒适设定的车辆，其驾乘品质都是高于非独立悬架的。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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