汽车轮胎加宽一般会怎么样，轮胎宽度对车的影响
判断题：
高性能汽车升级改装的首个项目往往为“轮毂＋轮胎”，加宽轮胎被认为能提高汽车抓地力，急加速和转弯的时候都不容易打滑了；可是也有些“物理小天才”认为加宽轮胎没有用，因为f＝μN，这个公式说明了加宽轮胎是徒劳。
两个观点哪个正确呢？
且不论用公式进行分析是否科学，亦或者是否有漏洞，给车辆使用215mm（胎冠宽度）的轮胎和使用255mm的轮胎，加速的时候确实是前者更容易打滑；但是f＝μN的公式确实也没有错，滑动摩擦力是这么计算的。
μ动摩擦因数
N正压力
滑动摩擦力的概念是发生于相互接触的两个物体，其相对滑动之间阻碍其相对滑动的“力”，可以将其理解为滑动的反向作用力或者阻力（仅便于理解的解释）。
决定滑动摩擦力强弱的因素首先是正压力，对于汽车的车轮而言就是车辆的整备质量或总质量，对应的概念是空车重量和总重量；这个重量是不变或悬殊很小的，所以正压力就不用了。那么第二个就是“μ”，这个参数不用过于复杂的解读，简而言之将其理解为物体接触面的“粗糙度”即可，两个物体的接触位置面越粗糙，产生的滑动摩擦力就会越强。
f＝μN并没有错，只是这个公式中没有提到「接触面积」
轮胎与地面接触的位置叫作胎冠，215mm、255mm指的就是胎冠的宽度，215/60R18的参数指胎冠宽215mm、侧壁厚度为215×60%，轮胎适配18英寸的轮毂；升级到255/40R18的话，胎冠的宽度就增加了40mm（4厘米）。
参考公式得出的结论似乎是加宽这四厘米没有意义，但第一个问题来了，那就是轮胎的胎冠“粗糙度”的差异。
HT公路轮胎可以分为五种类型，简而言之为耐磨型、静音型、运动型、均衡型、单导向，不同类型的轮胎胎冠的设计有很大的差异，原车使用的大都是静音型或耐磨型，极少数运动车会使用运动型。所以更换轮胎后往往会改变胎冠面的粗糙度，变得更粗糙则摩擦力更强，这确实能让轮胎不容易打滑。
核心因素并非胎冠粗糙度，还有“变形量”
汽车轮胎的抓地力和摩擦力两个概念容易混淆，判断轮胎性能应当看抓地力而非单纯的摩擦系数，因为轮胎是会“变形”的；高速旋转的轮胎总会有一定的变形量，且合成橡胶在不同的温度中的变形量还会有差异，不同类型（配方）的合成橡胶的变形量也会有相当大的差异。可以说看似简单的轮胎实际上是门很深的学问，感兴趣的话可以读一读轮胎的相关教材。
在这里咱们就只需要了解轮胎的宽度会影响轮胎的变形量，宽度大的变形量大，能够改变车轮的滚动阻力，可以让车轮不容易打滑；如果不好理解的话，可以做一个小实验。
把汽车的轮胎胎压降低0.5bar，急加速就不容易打滑，假设标准胎压是2.5bar、强行提升到3.0bar（不会爆胎），此时急加速就很容易打滑——胎压降低则车身将胎冠更多的压在地面上，胎压过高就只有胎冠中心位置、窄窄的胎冠中心与地面接触，这还能说轮胎的宽度和抓地力没有关系吗？
自行车都骑过吧。
自行车漏气后蹬起来会很累，充满气后就会很轻松，漏气后轮胎与地面接触太多则变形量过大，滚动阻力过大就会很累，反之则会轻松；这也说明了轮胎的宽度直接影响抓地力，答案已经很清晰了。
最后说明一点，上述结论同样说明了提高轮胎宽度会提高耗油量或耗电量，因为轮端扭矩要更多的被车轮更大的滚动阻力降低，只有提高转速以提升轮上功率，转速高则能耗高；至于动力当然也会损耗，所以只有动力储备有极大冗余的车才适合加大轮胎尺寸，说白了就是动力日常用到80%就难以驾驭了，那么升级轮胎损耗几个百分点也无所谓，在日常驾驶的车速范屋内还是能感受到有所提升的。
但是升级轮胎或轮毂一定要与原车尺寸相同，也就是说轮毂的造型可以变化，J值、ET值等参数也可以变一变，因为这是原车轮毂也看不到的参数，但是不能缩小也不能加大，否则就属于违法改装机动车了哦。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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