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佐智汽车怎么样,福特汽车

(原标题:佐智汽车怎么样,福特汽车)

4月16日,第十八届上海国际汽车工业展览会拉开帷幕,本次车展汇集了包括传感器、芯片、地图、通讯等自动驾驶及产业链相关公司,也让自动驾驶成为热门话题。

在自动驾驶领域,高精地图是必不可少的一环。目前在行业内,高精地图还没有一个明确的定义,但普遍认为高精地图是精度更高、数据维度更多,可以为自动驾驶汽车提供准确的定位、导航与控制功能的地图。

4月11日,高德在北京宣布以每辆车每年不超过100元的价格向合作伙伴提供服务。同日百度在广州宣布和广汽举行启动高精地图和自定位量产项目,预计双方合作的搭载了L3级自动驾驶的广汽车型将在2020年上市。

宽凳科技CEO刘骏曾对《中国经营报》记者表示,高精地图的时机很重要,目前从业企业最的是如何才能进入更多的汽车终端,以期未来在业内获得更大的话语权。一家大型图商的高精地图从业者陈昊(化名)认为,2020年被认为是L3级自动驾驶车商业落地的一年,目前各家图商动作频频不过是为了争取成为高精地图的行业标准,抢占市场。

争占行业标准

4月11日,在高德高精地图媒体沟通会上,高德地图汽车事业部副总经理江睿说:“我们现在在整个行业里头,价格的范围水分非常大,有200~300块钱(图商向合作伙伴收取的费用)一年的。汽车生产的周期,比如从量产第一天开始到维护期结束,可能是五到七年的时间,一年300块钱,一辆车的高精地图需要2100块钱。而最终形成自动驾驶的方案还要包括车身上面覆盖的各种各样的传感器,最终这套方案很有可能变成大几万元给到消费者。我们也看到在市面上有一些高精地图厂商甚至以七八百块钱的方式往外销售。而今天高德是以成本价去支持所有的车厂,尽快落地自动驾驶场景。”

陈昊表示高精地图的成本不高,而高德100块的价格的确不赚钱。高德现在瞄准的是这个领域,希望它的产品能成为标准,之后国家在制定标准的时候会更有优势。他介绍,导航电子地图需要统一的可以支持增量更新的存储标准。高精度地图有多种格式,采用不同格式可能导致系统不兼容。目前,国内外企业相对较多采用NDS与OpenDrive两种格式。但如果采用国外标准,经济上需要高额的支出,整个产业也会长期受制于人。而目前国内自动驾驶地图行业还处于分散状态,各家企业采集数据的特征有一定差异性,没有形成行业统一的通用标准。

一家大型互联网公司的自动驾驶从业者罗格(化名)表示,各家都希望产品能尽快被大家接受,成为行业标准。现在比较难的是每家做的东西都不一样,每家图商和车企都有不同的合作方式,如果拿出的产品不能面向大众市场,之后盈利会比较困难,现在图商向合作方提供高精地图,获取反馈信息,用户需求可能是最重要的。

对于高德成本价推广高精地图的举措,有人提出可能引起高精地图行业的价格战。罗格认为,现在高精地图还处于混乱的阶段,没有统一的衡量标准。这与之前百度和高德的价格战不一样。当时互联网电子地图已经成熟,行业标准已经具备,那时候的价格战就是为了占领市场,现在高精地图还不到这个阶段。

不过,当前图商都在寻求商业落地。高德地图透露,截至目前已与近30家客户展开高精地图的相关合作,超过100个项目正在稳步推进。上海国际车展上刚与伟世通达成战略合作的宽凳科技此前也表示已经与国内一些各大车厂合作进入到项目实施的阶段,有的已经进入到商业订单的阶段。

3月29日,在宽凳科技大规模全自动高精地图发布会上,刘骏认为时机会是高精地图行业洗牌的重要因素,如果企业在自动驾驶到来的时机没有抓住就会被淘汰掉。

初创公司或处劣势

陈昊指出,现在自动驾驶的各个环节都在寻求标准化,传统图商和初创公司都在积极寻求商业落地。四维图新这类有实力的图商在向自动驾驶领域拓展,一些初创公司也在探索转型,与车厂深度捆绑做供应商。

佐智汽车CEO余杰认为,三大图商(百度、高德、四维图新)主要支持一线车企,初创公司在二三线车企更有机会。另外在一些特定场景,如园区自动驾驶,AVP(自动代客泊车)等领域也需要高精度地图,也是三大图商无法全部覆盖到的。初创公司一般比较好的商业模式是与三大图商实现互补,做一些三大图商做得不够完善的技术;而像宽凳和Momenta自己获得了地图资质的公司,可以独立开展高精度地图业务,就会和三大图商形成竞争关系。

余杰表示,在高精地图赛道上,三大图商有明显的生态优势。以百度为例,百度地图和百度云、百度语音、百度CaiLife、Apollo等全面对接,会形成整体方案优势。高精度地图初创公司还要和其他传感器厂家、自动驾驶方案公司、芯片厂家对接,实现产业协同,才能够有足够竞争优势。或者就是让某主机厂参股,也能保证自己的市场。

陈昊也认为初创公司在竞争中处于弱势地位。但同时他也提到,初创公司的团队效率更高,迭代速度更快,甚至会在数据共享等方面给合作方提供便利。而传统厂商求稳,产品的设计架构更偏向于保守,更倾向于采用成熟的技术。

事实上,传统图商与初创公司在高精地图的采集制作方式上也存在区别。目前传统图商在制作高精地图时多采用激光雷达与视觉结合集中制图,大部分初创公司采用的是纯视觉众包的模式。而对于二者孰优孰劣,业界尚无定论。

激光雷达制图精确度高,但成本极高;纯视觉制图利用摄像头多次拍照获取数据,成本低很多,但精确度不如激光雷达。集中模式是指图商利用专业的地图采集车采集数据;众包模式指图商与整车厂合作,使用其车上的摄像头、激光雷达等设备实时采集道路信息,通过相关技术完成高精地图的绘制和实时更新。

高德地图汽车事业部副总经理刘浩提到,目前基于视觉去做相关的空间构建还是存在一些问题,特别是在精度上。但是视觉更新的速度快,当一家图商进入终端的数量比较多时,其高精地图产品覆盖的汽车终端数量会更多,覆盖的地理区域面积也会更大,有助于地图形成规模。高精地图需要不断更新数据,并且要在上面作相应的基于地图信息的应用。高德要在地图本身精度足够高的基础上去累加,而不是在一个误差比较高的过程中去累加。

而刘骏认为,图像录像的自动化程度极高,因为图像录制的传感器用得很少,要融合的东西也少一些,可以有效减少误差。制作地图所有的难点都在规模上,拥有了自动化就有了速度,数据更新会更快,可以覆盖更多的地方,保证地图的质量。这点现在反而是宽凳科技在技术上的核心竞争力。宽凳科技CTO冯汉平还提到,宽凳科技的第一张地图实际上是高精度采集车采集出来的,精度是足够的。

罗格还提到,传统图商与车厂之间其实也存在利益博弈。高精地图现在被划入自动驾驶的一个模块里了,不像以前传统导航领域数据、导航、软件、硬件是分开的。车厂其实并不愿意与互联网企业共享数据,但单纯靠自己做图的成本又太高,现在很多车厂自己都有涉足高精地图,而不是纯粹依靠图商,例如上汽收购了武汉的高精度地图公司光庭信息科技。冯汉平在2018年7月公开提到,在与很多车厂谈过以后发现车厂与BAT合作的时候,对把他们的数据回传给BAT是有顾虑的。

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