为什么广州五羊摩托车叫杂牌 嘉陵70摩托车
突世界强权之围，破技术创新之局。
上一回说到《中国摩托车为什么没有华为？》，有网友“回怼”作者：“很多行业都没有华为。”
我的回答是：“作者有强迫症。”
其实患有“强迫症”的不是一个人，也不是一群人，而是好几代人。
华为是一个标志，是一个象征，或者是以前经常讲的典型，华为的这种地位某种意义上讲是美国造就的，美国举全国之力制裁中国一个企业——华为，反过来衬托了中国这家企业的技术创新水平。
遭到美国政府以及小跟班加拿大的蛮横对待之后，华为掌门人任正非一反故态，亲自出面接待国内外媒体，开始讲华为的创业历程和经营理念，一系列的报道让国人对华为有了更深刻的认知，特别对企业界来说，对照华为的成长历程和成就，不能没有思考和反省。
车当然也可以对照思考和反省，这不是附庸风雅，有一个坐标，即使不是一个行业，是可以帮助大家捋一下思路的。
很多网友都把禁摩和行业发展做了紧密关联，这个肯定没错，但是从历史来看，摩托车行业的政策环境其实不是太差，起码不比IT行业差，起码早期是这样。
一、从产业政策的维度看——
八十年代末，刚开始创业的华为和当时所谓IT企业都一样，走得都是“贸工科”的路子。
上图：华为创业时期的景象摩托车企业都曾经历过。
所谓“贸工科”，就是先给国外厂家做代理商，然后有机会再做代加工，发了财，有了资本，最后再考虑做研发。这个路线图今天看来不够争气，搞不好就是做买办的结局，有些企业情况也证明确实如此，当时的明星企业也有做了新时代的买办，以代工为乐事。但是，华为是例外。虽然政策环境是一样的，可是像华为这样的企业，却能够一直走到研发创新的这个阶段，企业就像人一样，有理想信念的坚持到了“六盘山上高峰”，但是半路跑掉的、死掉的就多了，不是谁都可以爬雪山过草地达到“红旗漫卷西风”的境界！
这一点，中国的汽车、摩托车行业似乎要好一些。一方面，国家在机械工业领域有产能存量，国家不允许大规模进口汽车、摩托车，独立自主，自力更生是很早就既定的国策。所以，在改革开放之初，尽管国家认知到我们的技术水平比较低，但在内心一天都没有放弃独立自主，产业政策的基本精神就是“用市场换技术”，在汽车（包括摩托车）行业，规定“国内资本不低于50%”的投资政策，避免世界强权对中国市场大水漫灌。
当时有条件进入汽车、摩托车领域做合资企业“股东“的，都是建国前三十年工业存量的精华，国家对这个行业进行了政策保护。汽车的三大三小，摩托车的嘉陵建设轻骑，都是一时天骄。
在九十年代可以看到，一方面，嘉陵建设轻骑都有和日系企业的合资企业，另外中方母公司依然保留着自己的品牌，而且发展得相对较好。嘉陵、建设、轻骑都要比“嘉陵本田”、“建设雅马哈”、“轻骑铃木”的产销量更大，影响力更大。实话说，这一点摩托车要比汽车做得好，一汽二汽上汽北汽广汽天汽，在九十年代以至后来相当一段时期，都是很职业的股东，利用洋品牌轻松赚钱分红。
但是后来，各种内外部的原因，这些摩托车行业的几大国企没有得到持续的发展，失去了做华为的机会，后来“九二派”接棒，大长江、宗申、钱江、隆鑫、力帆、合资前的新大洲等，逐渐成为摩托车市场的主力，这些民营企业更适合摩托车这样充分竞争的行业，发展的持续性要好很多。
上图：重庆谢家湾，旧建设厂
摩托车没法像高铁那样，以铁道部（或中铁总公司）一家集中采购形成的超规模市场和有技术的跨国公司博弈，因为不论生产端还是消费端，都散装的，没有政府出面主导这种交换，单靠合资企业是很难简单地换到技术的。
在汽车领域也是一样，后来，国家强行让合资企业发展自主品牌，这才有广汽本田的传祺、东风日产的启辰……
摩托车从目前的情况看，合资企业已基本渐渐处于日方的主导之下。反观日方，不仅获得了全部市场的开放，而且通过合资企业的平台，在中国为他们整合了更廉价的供应链，这让日本企业在全球竞争中新优势，特别是在中低端产品上，中国供应链直接支持了他们的竞争力。
当然，这一切都是在国家法规政策的允许下进行的，也是符合市场经济基本原则的。现在西方世界口口声声强调反对中国强迫转移技术，而摩托车行业本来有条件和机会“强迫”，但实际上我们是靠民营企业的仿制成长的，并没有在那个窗口期合理合法地换到技术，从博弈的角度看，现在回顾这段历史，略有遗憾而已。
相反，IT互联网产业在中国几乎没有存量，没有什么大型国企，这是全球第三次工业浪潮的新兴产业，所以国家在产业政策方面，要更开放。而互联网产业的创业者，相对摩托车行业来说，更年轻，更开放，受教育程度也更高，他们中间不是名校毕业就是有留学背景，不论互联网应用平台的打造，以BAT（百度、阿里、腾讯）及TMD（头条、美团、滴滴）为代表，还是硬件的生产制造（华为、中兴、大疆等为代表），包括新能源汽车的制造，都呈现出起点高，开局大的特点。
——从产业规模和消费环境看
华为的第一个产品是万门程控交换机，是为座机提供连接的设备。平行来看，也就是摩托车行业里的嘉陵70、建设80，亦或五羊款。现在看上去很老土的产品，在当时都是会下金蛋的母鸡。上世纪八、九十年代，是消费饥饿的时代，是商品短缺时代，是卖方市场，只要有生产，消费端不用考虑。摩帮的一些老人最愿意回忆的就是那个时代，提货单在工厂门口转手就是大笔利润。
后来华为从程序交换机做到手机基站，从小灵通做到手机，通讯行业以亿计、以十亿计的消费人口规模，显然空间比摩托车大了很多，而中国摩托车产业却在发展的大好时期遭遇到了世界上其他国家都没有的障碍，这就是城市禁摩。
禁摩让中国企业失去了家门口的高端市场，失去了比农村更大规模的城市市场，随着中国城市化，农村年轻人口向城市流动，城市市场的消费能力和水平与时俱进，与日俱增。这种由地方政府和交管部门主导的限制政策，既违反国家法律，也和广大人民群众的迫切需要相违背。禁摩给产业带来损害是非常大的，特别是在技术进步方面，由于失去了城市市场，各摩托车企业都把点放在农村市场，放在廉价车市场，价格竞争成了最核心的竞争，价格优势成了最核心的优势。当然，这让中国农村市场短时间普及摩托车，但是从长远来看，低价竞争损害了包括广大农民的利益，更不利于中国摩托车产业在全球的竞争和发展。
华为所处的行业规模更庞大，之前也没有禁摩这样的人为的封锁，在近两年，在中美大国战略竞争的格局下，华为也遇到了市场封锁，和禁摩不同的，华为被美国利用霸权在全球被禁，而摩托车是被我们自己禁。不管怎么样，华为坚持技术创新，走老师的路，让老师无路可走，甚至让自己有了领先者才可以有的必须自己探路的困惑，记得在一次国务院举行的座谈会上，任正非就提出了这种产业领先者和带头人的困惑。
禁摩给摩托车行业带来巨大的困扰，但同样的，以辩证唯物论的观点看，这只是外因，中国摩托车产业能不能造就华为这样的优秀企业，还要看这个产业自身的一些规律性的东西和企业的内部原因。
——从行业特点和技术特点看
上图：诺基亚用过硬品质砸死了自己
IT通讯行业，创新的特征是“颠覆”，以存储器为例，做固态硬盘的可以和做机械硬盘的一毛钱关系没有。苹果的iPhone一出，诺基亚就被打翻在地，且踏上一只脚，基本上永远无法翻身。这个日新月异的行当，只要敢另辟蹊径，就有可能弯道超车。传统摩托车所处的行业，创新是“积累”型的，是锦上添花式的，所有前人走过路，你可以加速通过，但不可能绕道而行。从发明蒸汽机到发明汽油机，西方工业国从理论到制造，从材料到工艺，做了大量试错的工作，都积累了深厚的经验和数据，如果没有理论和材料上的重大突破，如果没有加工精度的量级提升，汽油机的热效率提升和耐用性增强都是非常困难的。
Know-how，说俗了，就是诀窍，中国企业掌握得不足够，知其然而不其所以然，最后就表现为普通消费者对品牌和品质的心智认识上差距，更具体地表现为品牌溢价。
如上所述，汽车摩托车和大飞机一样，尽管程度上有差别，但总体上都是工业化程度很高的国家才能玩的，先发的优势非常大，犹如长跑比赛套了后来者好几圈了。世界上绝大多数国家已经认命了，但中国是不会认命的！
——从创新的主体企业来看
中国的摩托车产业从一开始就师从日本，虽然国家在产业政策上把摩托车和汽车归在一类，政策目标是“以技术换市场”，现在回头来看，不论政府还是企业，都不同程度丢失了这个政策目标，都没有把这个产业政策的优势发挥出来，更谈不到像高铁产业发挥得淋漓尽致。
同样不得不遗憾地指出，日本在技术上始终压着中国一头，中国企业主要靠价格竞争取得市场份额，进入本世纪，日本企业加速了对中国供应链的整合，使合资品牌的产品价格逐渐降低，合资品牌形成的天花板不仅打压了国产品牌，而且分化了国产品牌：靠近合资品牌价格的带的大企业除了豪爵之外，生存变得非常困难，因而一段时间催生了价格更低的产品，以弥补市场的空缺，最后的结果是，合资品牌在点据上部，底部则由贴牌车、逃税车、杂牌车鱼龙混杂地充斥。
创新不管“颠覆”还是“积累”，首先都要对自己的理念保持执着。“质量第一、用户第一”是中国企业喊了几十年的口号，是不是真的“第一”，这要扪心自问。
正向开发，花钱耗时，且失败的风险很高，汝曾能持否？汝今能持否？
是坚持做好一点，成本就会高一些，面对价格战困局，质量与销量，你向哪边倾斜？
做摩托车赚流水，做房地产赚大钱，摩托车这边很无奈，外面的世界很精彩，能抵制各种诱惑，沉心聚力做摩托车的，Who？站出来走两步。
过去的几十年，中国摩托车行业存在着大量的精致的机会主义者，缺乏真正的企业家精神，而多了许多商人气质，赚到钱就做，赚不到钱就跑，销得好就销，销不好就说这天天下雨。因为敌人强大，心中早已气馁。
其次，创新开发都需要资本的积累和再次投入，研发是要花大钱的。
据摩托车商会统计，今年上半年全行业研发投入18.92亿元，占同期营业收入733.09亿的2.58%，要说占比也不算低，但是总体上规模还是很小，是汽车厂开发几款车的费用。
没有足够的投入，就没有稳定的团队，没有稳定的团队，也鲜有成功的团队，没有的成功的团队，也就没有成功的个人。
我们观察到，各大企业都能培养出几个大拿式的人才，这种人才可以快速借助现有资源开发出“新产品”。所以，各企业横向挖角的现象一直存在，很多企业希望靠一两个所谓“领军式人才”连开发带体系全部搞掂，有没有成功的案例？有。但是搞掂的几乎都是追随在别人后面的快餐式成功，网红式成功。现在一个网红产品或许能让一个中小企业生存，但持续发展还是问题。
真真正正的正向开发，是从技术和需求两个维度对向挺进，技术维度从原理到布局，从设计到验证，从制造到品控，从装备到工艺，涉及的面和点非常多，必须有一个团队才能达到目标。需求维度，我们也缺乏科学的消费数据的采集方法，基本上是比照国外的产品再根据自己的经验，因为是积累式创新，摩托车目前不冀望出现乔布斯这样基于人类本能需求提出研发课题的人才。
从宏观看，在十几、二十年前，摩托车企业尚能招到一流院校的理工科毕业生，现在情况如何，恐怕够呛。而城市禁摩也很大程度地阻绝了骨灰级爱好者和发烧友中间产生因爱好成才的工程师、设计师和产品经理，这两年情况略有好转，但总体而言，人才的培养，团队的建设，也是需要企业积累的。
几十年下来，赶到今天，日系仍然以“下驷”和我们竞争，不仅赢面大，而且似乎很轻松。
怨天怨地解决不了问题，怼天怼地更是弱者的表现。今天我想说的是，在这样的纵向与横向的维度观察现在摩托车产业发展，有一个大致的背景和坐标，另外，在时间维度，我想铁口直断：中大排量趣味性摩托车发展，中国只有10年窗口期，也是第二个窗口期，在未来十年，中国本土品牌要么转型升级成功，挑战世界摩托车强权取得全面或局部胜利，要么像在第一个窗口期的通路车时代一样，做日本的大跟班，弥补他们剩下的边缘市场和低端市场。
国际间摩托车产业发展竞争不是一场没有时间限制的马拉松，过去我们有人认为这是在一条直线上的长跑，只要有速度有耐性，总能跑到前面，今天必须说，以内燃机为动力的交通工具，在技术上竞赛是有终点的，这就是全世界渐已形成共识，在未来二十到五十年，达到碳达峰并谋求碳中和。
在第一个窗口期，中国摩托车行业有先行，有炮灰，有逃兵，有烈士，当然也有英模团，有少数几家企业在第一轮比赛中出线进入了第二轮。作为一个在摩托车行业媒体厮混了20年的老码农，锐圆一直认为有责任（托大了一点）和情怀（奢侈了一点）去思考和勾勒行业的格局演变以及发展走向。
在接下来的一段时间里，我将带着这些问题拜访行业的头部品牌，试着探讨一下中国本土品牌面临的挑战和机会，同世界强权的差距到底有多大？努力的方向和路径到底在哪里？
欢迎批评指正！
（未完待续，网图侵删）
