油耗与性能如何兼得？拆解广汽传祺钜浪混动变速箱为你揭秘
易车网原创设计 在车辆一百多年的发展史中，动力装置一直向着更强大的性能和较低的能源消耗发展趋势，不管是传统式汽油车或是新能源汽车都适合这个规律。尤其是近些年，全球各大车企一直在努力向着新能源技术方向发展，而中国车企的发展可谓是较大这是最瞩目。
但这种更改可谓是更利好消息大家顾客的，由于我们可以花差不多的价钱购买到性能比较强耗油量较低的车，进一步降低养车费用。而广州丰田作为我国最开始一批进到新能源市场车企，在经过长期产品研发之后，己经攻克了混动行业的核心技术，增添了完善可信赖的钜浪混动系统软件。
配备广汽传祺钜浪混动的传祺影豹能做到7.54s的零百加速考试成绩，并且这个性能主要表现非常平稳，几乎每一脚都可以做到7.5s上下，并且不论是哪一个速率环节，都是有着灵巧、平稳且绵绵不绝的快速体验，可以这么说影豹混动既可以玩的野，也能够做到持家的本分工作。
影酷混动的表现一样平稳，每一脚都可以保持在8.5s上下的快速考试成绩，并且从加快曲线图来说，不论是影豹或是极客网络的g值起伏全是比较小的，就意味着广汽传祺钜浪混动设备在平顺性中的表现是出色的。
而我在近期对这几款车油耗检测中，影酷混动可以做到耗油量4.3L，影豹混动可以做到耗油量3.8L，而且我还在中国东北地区试架了那两款车，在零下5°的环境里，广汽传祺钜浪混动并没性能里的显著损耗，并且一样能做到一箱油跑800 km。
往往可以做到那么相对稳定的主要表现，其实跟广州丰田自主研发这一套GMC2.0混动系统软件有着密切的关系，因此，下面我就带大家了解一下这个系统的为何可以做到品质高、性能好以及更省油。
发动机热效越大，证实汽柴油点燃能量很有可能越多转换成机械能；而电机的提高就最直观粗鲁，终究用电量成本是很低的，但这当中有一个关键环节是平时我们被忽略的，那便是机电耦合器，也就是常说的混动变速器。下面我们就一个一个拆出来看一下。
关键在于混动系统的重要机械能由来----混动专用型发动机，现阶段配备在广汽传祺影酷混动和影豹混动里的2.0ATK发动机使用了第三代技术性，使用了阿特金森循环、350bar髙压直喷式、电动式进气口VVT等业界领先的技术让发动机的空气压缩比达到15.6，在这样一个空气压缩比下，车用汽油及其贴近能压燃了。
其次发动机用到开始与宝马五系同样科技的EGR废气再循环体系，其EGR制冷与GMC电机同用常压制冷循环，完成EGR环境温度比传统汽柴油发动机变低，更有效率地抑止暴震，让汽油燃烧更加全面，可以让性能及耗油量都得到提高。
此外，传祺汽车2.0ATK发动机还用上无配件行星齿轮设计方案，其制冷压缩机、离心水泵及其转向助力全部采用汽车电动化，从没降低了行星齿轮损害。与此同时它采用了内藏式曲轴皮带轮布置设计，能将曲轴皮带轮内放置发动机中，降低水泵密封能量损耗。加上电机控制可变性喷油泵精准控制汽压，从而降低发动机能源消耗损害，WLTC工况评测节油率做到4%。
在众多尖端技术的支撑下，现阶段这一款2.0ATK混动专用型发动机早已能做到42.1%的热效。
机电耦合器简易来讲就是把发动机的驱动力和电机的动力融合再导出的一套传动齿轮系统软件，但这当中能够排列与组合的组成就十分得多。
广州丰田在开展自主开发混动系统软件前，做了大量的分析，依据电机区域的不一样（P1、P2、P3、P4），档位不一样（1挡-4挡）、传动齿轮传动比的差异等标准一共列出了189372种构形，最后找到比较适合广州丰田的改进方案，其实就是现阶段的GMC2.0串联和并联构造，P1 2AT P3。
这一套GMC2.0串联和并联构造能够实现多种多样方式智能化转换，在高速行驶时，依据电池容量及其驱动力要求自动选择EV方式或增程式方式，那样发动机能够关机或是处在最佳经济发展工况，节约耗油量；
在中等速度实时路况（40km/h-70km/h），发动机从EV方式或者增程式模式转换到直驱方式，这时发动机依然处于正常运转工况，运用1挡大齿比立即驱动车轮，省掉中间能量转换的一个过程，保证让汽柴油的合理性最大；
在实时路况（70km/h之上），运用2挡小齿比驱动车轮，保证让发动机不断低转速比运行。
在这段时间碰到急加速的工况，电机推动力会瞬间藕合进去，给予最大的一个驱动力。
在这套工作逻辑下，这一套GMC2.0机电耦合系统软件能让发动机的热效率利用率高达95.5%，换句话说发动机95.5%的工况都处在最经济工作区段。
通过拆卸，大家也能看到这一套GMC2.0机电耦合系统的结构是很简单的，全部容积也比较小，并不能额外增加不少车重量。
发动机输入驱动力根据输入轴推动行星减速器运行，行星减速器在离合片夯实的影响下完成1挡和2挡的转换，这样的设计就与传统的AT变速箱结构相近，能做到平顺性高，坚固耐用，并且在切换挡位的时候也可以运用P1电机调节发动机转速比，P3电机补扭，减少换档的抖动，依据技术工程师详细介绍，目前这个换挡杆产生换挡冲击力小于0.3g，其实就是人为因素感受不到的。
P1发电机的蜗轮与行星减速器相连，融合生产发电，断掉一般不生产发电。
行星减速器、P3发电机能够独立直接由减速机等组织直接把驱动力传达到驱动轴；行星减速器也可以与P3电机一同藕合之后将动力响应到驱动轴。
也就实现了纯电动方式、串联模式、发动机直驱模式以及串联和并联方式。
这一套GMC2.0机电耦合系统软件的两挡构造的传动比为4.5和2.8，基本上可以做到1挡等同于一般AT变速箱的4挡，2挡等同于一般AT变速箱的7挡，就意味着发动机直驱的现象能够大量，减少动能再转换的消耗。
对于此事我就联系了有关的技术人员它和单挡与3挡的差别。
最不言而喻的情况是，单挡的变速器尽管构造更方便，可是发动机能直接驱动的工况越少，针对HEV车系而言不足经济发展，配对像PHEV有更高的电机和更多的充电电池这种才算是最佳方案。
而3挡的变速器尽管能够带来更社会经济耗油量，但较大的不足便是容积更高，箱里的传动齿轮大量，面临稳定性的风险性，也有散热设计也会更加繁杂，最直观的感受便是成本费会比较高。
就目前来看，2挡的构造就已经足够遮盖99%的实时路况了，并且可以做到尽量降低发动机的转速比，那样带来的好处有两种，第一就是燃油效率更强，第二就是清静，转速比越小振动和噪声都越小。
说到这里毫无疑问有很多小伙伴有异议了，怎么不提升电机在全套混动系统中工作中比例？关于这个问题，我就联系了有关的技术人员，第一就是电池难题，现阶段兼容这一套混动全面的电池容量仅是2.1kWh，就算充电电池能快速充电快进，也没有办法保证太久适用电机工作中。
第二个是湿度的难题，电机长期高速旋转运行会产生大量热，持续不断的持续高温会影响到电机的使用寿命。
做为技术工程师自然也就想改更加好的制冷系统和更多的充电电池，但是这样的成本上升终究依然会连接到客户的身上，因此在HEV新车上，现阶段这一套动能方案是广州丰田的最佳方案。
GMC2.0机电耦合系统中推动电机至大功率134kW，最大扭矩转速300Nm，工作效率高达96.9%，内部结构使用了油冷排热，对比与常规水冷式散热，它排热效率提高了2-3倍。
那可不是一件容易的事，全部机电耦合器里的波箱油是共享的，一边必须靠汽压来促进离合，一边也靠的是波箱油来光滑和排热，因此这一套汽车机油循环不仅保证高效过滤残渣还得保证快速降温，而广汽更是将工作中做到极致，这一套GMC2.0机电耦合操作系统是终生经久耐用的！
在电机控制板上，广汽也下大功夫，首先要学会性能好，另一方面它还需要保证体型小及其能追随全套动力装置亲身经历各种各样工作状况。
在性能层面，采用了带变压器功能性的IGBT，可接受的输出电压更广泛（220-420V），并且通过变压导出后输出功率更高（峰值电流513A，持续电流185A），所产生的实际效果便是能让电机短暂性显卡超频运行，与此同时电机的最高值导出时间比较长。
但在稳定性层面，这一套电机控制板能做到在-40°C-105°C的条件下满输出功率运行、在10g的瞬时速度下仍然不毁坏、抗磁影响级别为CLASS 3等。
对于充电电池一部分，广汽都是中国首个在HEV充电电池中使用制冷剂直冷技术性生产厂家，空调制冷剂立即进入锂电池内部能够带来更高的散热工作效率，其带来的最突出的性能提高便是能做到70kW充放电10s。
在电池系统和使用寿命这些方面，这方面三元锂电池做了扎针、食盐水侵泡、加温无法控制等检测，在135项测试中都可以达到0着火0爆炸级别，除此之外它可以做到超过40000次充电放电循环系统，其实就是基本上可以做到使用期限遮盖车子项目生命周期。
结语
通过这次拆卸广汽广汽传祺的钜浪混合动力系统，我不仅看到了广汽在行业领域的前瞻性，也是看到了广汽的执着，坚持不懈自主开发，坚持高标准，才让我们能够享受这样好的混合动力商品。
在10年以前，混合动力仅有日系两田，可是10年后的今天，中国汽车企业在新能源及其混合动力行业早就不是吴下阿蒙，如今在发动机热效率、充电电池、电机及其电机控制上面有非常好的成就，并且在一些行业早已走到了置前。而我也荣幸能见到中国车企一步一个脚印地往上走，期待国产汽车愈来愈牛！
