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本期测试的车型为尚未上市的别克至境L7，具体配置和价格尚未公布。

我们在国家一级铺装标准的公路上，开启了车身稳定系统，进行了五次0-100km/h的加速测试。测试开始前，我们将电量耗至馈电的红色状态，目的是检验这款车在馈电工况下的加速性能，是否如官方所宣称的那样出色。

结果在第二次测试中，就达到了最快成绩6.04秒。这一成绩无论是相对于官方宣称的满电零百成绩5.9秒，还是馈电零百成绩5.98秒，都是可以接受的。

此前，波哥曾测试过官方零百成绩为5.4秒的理想L6，在电量剩余30%的情况下，即使挂上运动模式，最快也只能达到7.05秒。这样的表现其实是增程电动车在馈电工况下的正常水平。

在我们测试过的中大型轿车中，别克至境L7的馈电工况测试成绩与四驱版的奥迪A6L 55TFSI并列第13位。其实不必过于在意这个名次，因为即使按照官方满电零百成绩，至境L7在这一榜单上的排名也仅能提升一位。

从图表上看，至境L7的最大加速度为0.713G，平均加速度为0.42G，加速度线性比高达58.91%，在我们的测试历史中排名第四。如果是在满电状态下，至境L7的加速度线性比在排行榜上登顶第一也并非不可能。

至境L7在五次加速测试中的动力衰减仅为3.12%。在当前市场上的所有新能源车中，能在馈电状态下达到如此优异 数据的，唯有至境L7。

对比之下，理想L6在馈电状态下的动力衰减高达12.57%。有兴趣的读者可以在本账号搜索“理想L6零百加速测试”了解详情。

不过必须指出，至境L7在馈电状态下并非始终维持高性能表现。出于好奇心，波哥在完成五次零百加速测试后继续进行。直到第八次零百加速测试时，明显感觉到至境L7在加速过程中动力明显下降，零百加速成绩从6.13秒骤降至10.29秒，此时电池电量仅剩3%。

这意味着，上汽通用为别克至境L7制定的保电策略相当激进。当仪表盘上的电量显示变红时，实际离电量输出衰减点还有较大距离。3%的电量才是至境L7真正的动力衰减点。

然而，从实际使用角度来看，车主很少会将电池电量耗至仅剩3%。因此，从技术上看，别克至境L7的增程动力系统在当前增程电动车市场中具有绝对优势，其他品牌尚无法匹敌。

基于此，波哥甚至推测上汽通用在这款车上可能进行了电池容量的隐藏，即对外宣称电池容量为40kWh，而实际容量可能超过50kWh。因此，当电量显示为7%时，实际电量可能达到27%。

这种“赔钱赚吆喝”的做法无疑会受到消费者的欢迎。