价格战的源头，得从车企大佬们卷锂电池说起
同一天，上汽通用别克公布年末限时综合优惠，优惠在 3-7 万元之间，其中别克的新能源大型 SUV E5 为 16.99 万元起。
据不完全统计，已有 15 家以上车企通过优惠或降价等方式参与价格战，决策迅猛的极越，更是上市一个月就全系直降 3 万。
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这价格战可以说是年头打到年末，新势力、自主品牌、合资品牌、平价的、豪华的、超豪华的，无一幸免。
特斯拉能一直降价并不奇怪，毕竟它的毛利率高，之前我们在《中国车企亏钱卖车，日本丰田早已赚麻》一文中也提到，目前国内卖新能源车的基本是卖一辆亏一辆，只有特斯拉、比亚迪和理想赚钱。
根据乘联会发布的报告，2023 年 1 月到 10 月，乘用车市场的平均降价幅度已经由 1.70 万元波动上升至 2.47 万元，新能源乘用车市场的平均降价幅度则由 0.56 万元波动上升至 1.19 万元。
面对如火如荼的新能源车降价战，消费者固然高兴，但不禁要问：这些亏钱卖车的品牌，不仅持续打价格战，还推出更多便宜高配的新车，低价的底气靠什么？
有人认为是碳酸锂价格大跌，带动电池成本下降，所以电动车才越来越便宜，但也有人认为，仅凭成本下滑带来的降价空间，并不能解释车企们异常激进的价格战，背后，是车企更大的布局在运转。
#01 碳酸锂如何影响电动车价格？
发动机、油箱、变速箱没了，如今电动车的三件套是电机、电池和电控，这个变化带来的革命不仅体现在制造工业上，还有成本比重。
一台电动车，最贵的是电池。动力电池大概占一辆电动车总成本的 30%-50%，而在电池成本构成中，正极材料碳酸锂占比最大，达到 45% 左右。
这意味着，碳酸锂价格的波动变化，几乎「一对一」地传导到电池甚至整车的成本变化当中。
于是乎，今年碳酸锂价格的雪崩，直接给新能源汽车制造商跌出几个点的利润空间。
图源：生意社
那么碳酸锂的影响有多大呢，我们可以通过以下计算来感受一下。
电池级碳酸锂的价格从 2021 年的峰值 60 万元/吨下降到当前的 10 万元/吨，价格下跌约 83%。
一款标准的新能源汽车电池，假设其电池容量为 60kWh，需要 30kg 碳酸锂。
在峰值价格下，30kg 碳酸锂的成本为 30×6000,000/1000=18,000 元。
而在当前价格下，成本为 30×100,000/1000=3,000 元。
这样算下来，碳酸锂跌到目前，单个电池的成本减少了约 15,000 元。
假设电池成本占整车成本的 50%，那么在电池成本减少 15,000 元的情况下，整车成本理论上可以减少约 30,000 元。
不过，这是理论上的最大减幅，实际上由于电池成本中还有其他固定成本和操作成本，整车成本的实际减幅可能会小于这个数值。
我们也可以参考零跑汽车董事长朱江明的说法：「碳酸锂每下降 10 万/吨，每一度电池节约 50 块钱，70 度电池包就是能节约 3500 块钱。」
广汽集团董事长曾庆洪也说过：「当碳酸锂价格在 40 万元/吨以上，电动车就没钱赚，碳酸锂价格最低来到 28 万元/吨，就可以很好地解决自主品牌盈利的问题。」
从中我们可以看出，碳酸锂的价格确实会直接影响一辆车的成本，2022 年碳酸锂贵了，车企就涨价，2023 年碳酸锂便宜，车企打起价格战就更有底气。
另外，今年除了碳酸锂价格便宜，正负极、隔膜、电解液等其他锂电池原材料全线价格都在下跌。
目前主流的两种新能源汽车电池——磷酸铁锂和三元锂电池都需要碳酸锂，上游供应链传导到销售终端，可以说，如果没有碳酸锂的价格下跌，或许这场价格战根本打不起来。割肉换市场份额可以理解，但卖命，就没必要了。
#02 为什么车企都在自研电池？
价格战从来不是长久之计，相信老板们比我们更懂。于是我们看到，围绕电动车的新三件，车企的竞争已经「卷」向第二阶段——自研电池。
12 月 12 日，广汽埃安的因湃电池工厂正式投入生产，推出了弹匣电池 2.0 系列的最新产品 P58 微晶超能电芯，该电芯预计首次应用于昊铂车型。
同日，蜂巢能源发布了三款针对纯电超长续航 PHEV 车型的电池。
两天后，极氪汽车宣布推出首款自研金砖电池，一款快充磷酸铁锂电池，充电 15 分钟可跑 500 公里，该电池将首次用于极氪 007 车型。
与此同时，包括蔚来、宝马、大众、现代、丰田等在内的更多车企也通过自主研发、自建工厂、合资企业或投资等多种方式进入动力电池领域。
特斯拉和比亚迪，通过建立垂直整合的供应链，已经能够利用其强大的市场规模效应来吸收成本。
相比之下，那些仍在市场转型期的车企如果投身于电池自研领域，将不可避免地面临巨额投资和漫长的回报周期的双重挑战。
这种情况下，自主研发电池完全是一个消耗资源的「黑洞」。
考虑到这种情况，车企真的有必要重金投入电池自研吗？
或许，我们可以参考特斯拉当年自研电池的思路。
在第一性原理的指导下，对于制造一个东西的成本组成，伊隆·马斯克有一个「白痴指数」：用零件的价格除以这个零件所需原材料的成本。
这个数字越大，说明这个零部件 「越白痴」，要么是中间环节太多，要么是制造效率太低。
每当遇到一个白痴指数过高的部件，特斯拉就会重新思考流程、革新制造方式以降低成本，让该指数尽量回归 「1」。马斯克追求让汽车的制造成本无限接近汽车所用的钢铁、铝、硅、锂等材料的成本之和。
锂电池，显然是一个白痴指数相当高的零件。
2007 年，马斯克查询伦敦金属交易所的电池材料价格后，算出电池的 「白痴指数」是 7：当时每千瓦时电池的锂、钴、镍等材料的成本只有 82 美元，但锂电池售价却超过 600 美元。
过去十几年，锂电池的价格已经低了很多。
据此前宁德时代透露的电池成本价格，磷酸铁锂电池报价是 800 元/kWh，三元锂电池的供应价格是 1000 元/kWh，换言之，一块 75kWh 电池成本售价在 6 万元以上。
这也意味着，对车企来说，降低一个零件的白痴指数仍是个极为有吸引力的降本措施，电池成本每降低 10%，新能源汽车的总成本就可以减少 3% 至 5%，如果一个月能卖出 5 万台电动车，这里就省出了几个亿的利润。
在控制成本的同时，车企还能保持对电池供应商的话语权，谁也不想沦为宁德时代的打工仔。
电池业务的扩展，不仅是对现有业务的补充，更开辟了新的利润增长点，长城的蜂巢能源和吉利自建电池厂，都是基于对未来市场高回报前景的预判而做出的战略布局。
在这样的背景下，车企加快推进投资建设自己的电池工厂，或者电池制造商达成战略合作，背后是车企对超万亿级市场的狙击和期待。
#03 电动车还会更便宜吗?
作为消费者，我们最关心的还是：随着电池成本下降，汽车价格还会继续下探吗？
从成本角度看，电池技术进步和生产规模扩大，为整车价格的进一步降低提供了可能。据测算，电池制造成本仍有 30% 以上的下探空间，这最终将转化为消费者所感知的汽车价格。
不过，随着电动车市场的增速变缓，市场的边际效应在逐渐减弱，「极致性价比」的卖货效果也在逐渐减弱，价格之外，人们还会考虑车辆的性能、舒适度、安全性、续航能力和充电便利性等。
综上所述，如果你的目标是买到更好更便宜的电动车，做个等等党永远不会错。
参考资料：
《4680 的艰难诞生，只有特斯拉才敢这样造电池》，晚点LatePost
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