哈弗H6S-2DHT真实油耗有多高，竞争力又有多强？

哈弗H6S 哈弗哈弗H6S 2022-02-24 21:00:45 user 坐山观车斗

（原标题：哈弗H6S-2DHT真实油耗有多高，竞争力又有多强？）

长城汽车自主研发的2DHT（DHT释义为混动系统）正式装车应用的是哈弗H6S，这台车被寄予厚望，是哈弗想要改变“高油耗”品牌人设的转型之作；可是这台车的定价还是重合了竞品的混动车，且同样作为混动车但性质完全不同，下面就挑出两款价格重合的同级竞品进行数据对比。

首先看竞品数据：

吉利星越（PHEV），5.9L/100km

王朝宋PLUS DM-i，两驱版5.5L/100km、四驱版6.3L/100km

这两台车都是插电式混动汽车，属于“新能源·混”（绿牌车），众测油耗并非NEDC油耗，而是由车主驾驶，在充电、不充电、油电混合为主等场景中测试出的耗油量数据，是真实可信值得参考的数据。

哈弗H6S众测平均油耗为「7.0L/100km」！这个成绩不够理想。

一般认为插电混动汽车更难控制耗油量，因其动力电池组很重，会造成整备质量偏高的问题；重车的油耗可能会更高一些，然而事实却有些尴尬，哈弗H6S的整备质量应当为1760kg，宋PLUS DM-i为1790kg，星越PHEV达到了1810kg。

两款插混车确实更重，可是耗油量却都要低了一些。

究竟是什么原因让哈弗H6S没能体现出油耗优势呢？

原因首先是油电混合汽车的使用方式，由于车辆不能纯电驾驶，动力电池组的容量又低至1.69kwh，如此低的容量无法支持车辆怠速使用高电耗设备；所以实际用车方式仍旧与燃油车相同，怠速耗油量仍旧是要计算的。然而插混汽车合理设定SOC就不会有怠速的概念，即便不充电，参考DM-i系统，其油电混合模式行驶中是可以发电的；星越P2.5混动系统也能在怠速时发电，这样也能缩减怠速耗油量的时间。

油电混合汽车的定义之所以属于燃油车，原因正是无法纯电驾驶和充电，只能通过电驱部分实现耗油量的适当下降；但想要真正实现低油耗还需要“以电为主”，简而言之就是电机作为车辆的主要动力单元，内燃机最好作为增程器使用，在高电耗的中高车速区间再辅助驱动，作为电驱部分的补偿、高速区间也无需以高转速运行，这样的油电混合是能够省油的。

然而这套2DHT系统还是需要内燃机在全速区间辅助输出，内燃机又没有匹配传统的多挡位变速器，这就很难在各个车速区间内合理控制内燃机的运行转速，尤其是驾驶风格偏激烈则更难控制。于是耗油量就会偏高一些，甚至会高于P2.5，星越的这套混动系统是没有发电机的，长途驾驶真的会亏电，且驱动电机的最大功率仅为60kw，2DHT H6S的电机有130kw。

目前看来混动模式比较理想的还是DM-i，这套系统在车辆时速80公里以内都不让内燃机参与驱动，启动后只是用于行车发电，电能用来充电和驱动电机消耗；超过80km/h则会参与驱动，但却是“以电机为基础＋加成”——假设高速行驶需要35kw的功率，电机输出20kw，内燃机只需要输出15kw，于是内燃机的转速还是很低，电机又能处于非恒功率的高电耗区间，电耗和油耗都能达到理想状态，再加上弱增程就能实现低油耗和SOC增长同步了，SOC达到设定阈值后就只需要油电混合驾驶，油耗只会更低。

其实DM-i、2DHT的运行模式非常相似，2DHT更像是ECVT架构的升级，也即是给内燃机增加前进挡；然而增加的还不够多，上汽集团曾经就做功尝试，其首代EDT混动系统就是ECVT架构，最终给内燃机部分设定了5个物理前进挡、电机有两挡齿轮，这套系统应当算5DHT/7DHT了，然而却输给了有运行模式优势的DM-i，比性能还是输给了DM3.0，此车的平均油耗也在6L以上且只有前驱。