免购置税还省油！比亚迪/长城/奇瑞/长安，中国品牌插电混动哪家强？
最近一段时间，油价和锂电池价格同步起飞，正在选车的朋友或多或少陷入了进退两难的境地，选燃油车，担心油费太贵，选电动车，又要面对涨价和补能便利性问题。
想来想去，买一台不充电也省油的插电混动车，或许是最稳妥、最实在的选择。
这两年中国品牌在混动技术上的发展可以说是百花齐放，比亚迪DM-i、长安iDD、奇瑞鲲鹏DHT、长城DHT-PHEV如雨后春笋般冒出，亏电油耗是一个比一个低，而且个个都是插电混动车，购买时都能享受免征购置税的政策福利，购买成本和使用成本都有一定优势。
那么，这四家老牌自主品牌的插电混动车到底谁更强呢？
今天我们来比一比，看看各家的旗舰混动车型、同为中型SUV的：
唐DM-i/DM-p
长城魏牌摩卡DHT-PHEV
奇瑞瑞虎8 PLUS DHT
长安UNI-K iDD
到底谁更值得买？
01
账面数据哪家强？
（要素过多，请点击图片放大查看）
在进行枯燥的技术对比之前，首先我们来对比一下四款车型的关键参数，毕竟大家买车最终看的还是疗效，而参数就是最直接的体现。
从上面这份数据密密麻麻的表格上，我们可以看到，这四款车虽然都是中型插电混动SUV，但是各有各的侧重点。
比亚迪唐DM-i/DM-p：
两套混动系统各有侧重，但是偏科
比亚迪唐的两套混动系统分别侧重于燃油经济性和动力性能，DM-i更加省油，亏电油耗最低仅需5.3L/100km，但是加速性能是四款车型中最弱的。DM-p动力最强，但是亏电油耗是四款车型中最高的，达到了7.5L/100km。
相比之下，比亚迪唐的这两套混动系统虽然定位非常明确，能够满足不同人群的需求，但是都显得比较偏科。
魏牌摩卡DHT-PHEV：
尺寸最大、纯电续航最长，但是最贵
魏牌摩卡DHT-PHEV有着最大的车身尺寸、最大的电池电量和最长的纯电续航里程，最高纯电续航里程达到了204km，远远超过了其他3款车型。不仅如此，摩卡DHT-PHEV还是除了唐DM-p之外动力最好的车型，在动力和油耗的平衡方面也做得不错，零百4.8s的四驱车型亏电油耗仅为6.3L/100km。
但是，摩卡DHT-PHEV却是四款车型中售价最高的，顶配车型售价高达31.5万元。
奇瑞瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+：
最便宜，最省油之一，但是尺寸最小
奇瑞瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+是四款车中最便宜的，补贴后指导价仅需15.18-16.58万。同时，它有着7s的零百加速成绩和5L/100km的官方亏电油耗，加速快又省油，性价比显得非常高。
但是，不得不提到的是，奇瑞瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+是四款车中尺寸最小的，车长和车宽都比其他三款车型小10cm左右，摆在一起整整小了一整圈，而且配置也是最低的，所以更低的定价也是合理的。
长安UNI-K iDD：
最省油之一、第二便宜，但是平平无奇
长安UNI-K iDD拥有与瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+同样低的亏电油耗，且价格也仅比瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+高一点点，而且它的配置比瑞虎更高，纯电续航里程达到了130km，也属于性价比较高的产品。
但是，除了油耗低之外，长安UNI-K iDD就没有太多的亮点了，电机功率是四款车中最小的，零百加速仅比唐DM-i快一点点，如果比纯电模式加速，它可能会是最弱的。并且坐拥全场第二高的30.7kWh电池电量，长安UNI-K iDD却只做出了130km的纯电续航，实在难免让人质疑它的电控能力。
02
技术实力哪家强？
看完了四款车明面上的参数对比，我们再来看看各家的混动技术差异。
从混动结构来看，比亚迪DM-p和长安iDD混动系统比较接近，它们基本保留了原有的燃油车架构，在发动机和变速箱中间加入电机实现混动。它们的优势是改动成本较低，劣势是亏电时比较依赖发动机驱动，行驶质感接近燃油车，很难完全消除变速箱换挡存在的顿挫。
而比亚迪DM-i、长城DHT-PHEV和奇瑞鲲鹏DHT都对原有的燃油车架构进行了大幅度的改动，简化了变速箱结构，以电机驱动为主。发动机主要用于带动发电机发电和辅助驱动，即使亏电状态也是如此。因此它们的行驶质感更接近于电动车，平顺性更好，几乎不存在传动系统带来的顿挫。它们的劣势是对原有架构改造较大，变速箱是简化了，但是整体的系统却可能（注意：只是可能）变得更加复杂，对电控能力的要求也更高，无法依赖以往成熟的发动机、变速箱经验，需要重新经过市场验证。
具体到各个混动系统的组成、结构和工作模式，这里就不展开说明了，我们只说说各个混动系统最重要的技术特点和优劣势。
比亚迪DM-i：
硬件结构最简单，软件实力突出
比亚迪的DM-i系统是上述几套混动系统中结构最为简单的，它相当于是在增程式混动的基础上增加了一套离合器和减速齿轮，使得发动机在部分工况下也能参与驱动。DM-i系统没有传统的变速箱，仅有一个单挡的减速器。
它仅有简单的几个工作模式，更多的是用串联混动模式，也就是增程式模式，发动机带动发电机给驱动电机和电池供电，只有动力请求较大的时候才会让发动机加入实现并联驱动，只有在高速低负荷情况下才会使用发动机直驱。但是它却实现了非常优秀的燃油经济性和行驶质感，充分体现了比亚迪过人的电控能力和发动机节油能力。
目前DM-i最大的缺点在于绝对动力不够强，不过这可以通过后期增大电池容量和增加四驱车型解决，事实上，比亚迪已经在这样做了。
比亚迪DM-p
动力最强，发电效率低
比亚迪DM-p诞生之初，就以“542战略”（百公里加速5秒内，全时电四驱，百公里油耗2升内）让市场为之一颤，论绝对动力性能，无论是当年还是如今，它都是同价位混动系统中的翘楚。
但是，“有电一条龙，没电一条虫”是它避免不了的问题，因为结构原因，注定了它发电效率很低，特别是在低电量情况下，它需要频繁启动发动机发电，并限制电机动力输出，才能维持电池的最低电量，导致油耗明显增加，动力明显减弱。
长城DHT-PHEV
大电量+两挡直驱
长城的DHT-PHEV插电混动系统与比亚迪的DM-i系统比较接近，最主要的不同是它将单挡减速器换成了两挡变速箱，以实现更广泛工况下的发动机直驱，发动机可以在更低的时速下和更高的负荷下直接驱动车轮。与此同时，在电控策略上，它也会使用更多的并联驱动模式，发动机和电机同时驱动车轮，以减少发动机发电产生的能量转换损失。
不仅如此，长城DHT-PHEV搭载的电池容量非常大，电池能量密度较高。和比亚迪一样，长城的混动电池也是自给自足的，长城的蜂巢能源公司也是全球前10的电池制造商。
奇瑞鲲鹏DHT
双电机前驱+3挡DHT
一直被称为“自主品牌中的理工男”的奇瑞在混动系统上依然非常理工男，不同于很多前驱混动车型使用发电机+驱动电机的组合，奇瑞让发电机也参与了驱动，使用了ISG启动/发电一体电机，实现了双电机前驱的独特模式。同时，结合3个挡位的DHT变速箱，奇瑞鲲鹏DHT可以实现11个组合挡位覆盖场景：
起步、中低速、高架、超车、红灯、拥堵、高速、长途、山道、高速转向、冰雪、泥泞、沙石。
总之，无论是结构上还是电控复杂度上，它都是几套混动系统中最高的。
长安iDD
大发动机+小电机+6挡3离合
前面提到了，长安的iDD和比亚迪的DM-p是比较接近的，都是在原有的燃油架构上经过比较简单的改动而来，主要是在发动机和双离合变速箱之间增加了一个驱动电机和一个离合器。与此同时，长安的iDD混动系统使用的是欧系混动车比较常见的大发动机+小电机的组合，发动机功率明显大于电机功率，所以大部分情况下是以发动机驱动为主，电机起辅助驱动作用，并减少换挡过程中的动力损失和顿挫。
由于没有单独的发电机，所以长安iDD无法实现串联混动，也就是增程式混动模式，需要发电的时候，电机就无法参与驱动。不过，凭借蓝鲸发动机出色的燃油经济性和较好的电控水平，长安这套混动系统的油耗表现还是相当不错的。
只是它的驾驶质感表现一般，虽然不会出现“没电一条虫”的情况，但是亏电情况下存在较多的变速箱顿挫，纯电行驶时电机动力较弱。
03
哪款值得买？
分析完参数和技术，大家肯定想知道一个直接的答案，到底哪款值得买？
总的来说，综合参数、技术和价格，比亚迪唐DM-i和奇瑞瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+是比较值得推荐的。
比亚迪唐DM-i有着靠谱的技术实力，凭借良好的市场口碑和较大的保有量，再加上最为简单的系统结构，买它是比较主流的、安心的选择。
而奇瑞瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+虽然小了点，配置低了点，而且不支持快充，但是胜在便宜，油耗也低，纯电续航也较长，无论是混动模式还是纯电模式下，动力都不差，顶配车型还有7座可选，比较适合预算紧张的朋友。
当然，如果预算充足，魏牌摩卡DHT-PHEV相当于加强版、豪华版的唐DM-i（但是没有7座），如果预算紧张又什么都想要，长安UNI-K iDD确实什么都有，这两款车你要买我也不拦着。
纸上得来终觉浅，接下来我们还将对主流的插电混动/混动车型进行实测对比，想看哪款车的评测？
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