赛道试驾长安UNI-V，1.5T爆发188马力，动态表现如何？
普通人上赛道试车的机会并不多，那么在赛道开车需要注意什么？赛道驾驶与日常路面驾驶有何不同？
不禁想了想，如果你不在意比赛成绩的话，赛道试驾与路面驾驶似乎没啥区别。换言之，赛道路线只不过是日常路面驾驶的增强版，比如直线加速、弯道驾驶、S弯道驾驶、ABS紧急变线等等均可以在相对安全的路线中体验。
既然是“增强版”，两者必然有不同之处，笔者认为最大的区别有三点，其一赛道驾驶有效回避社会车辆，风险相对可控；其二，可以提高驾驶员的驾驶极限；其三，能够极致体验车辆的驾控乐趣。
近期，长安官方在株洲国际赛车场举办的一场UNI-V赛道试驾活动，笔者有幸受邀参与其中。那么UNI-V作为一款主打年轻消费市场的A+级掀背轿跑，外观时尚运动，动力表现不俗，它在赛道上有何表现，是传言中的内外兼修还是虚有其表？
动力强而不躁，输出如丝顺滑
试驾车为当前在售的1.5T 运动版车型，UNI-V搭载了长安最称手的蓝鲸新一代NE1.5T高压发动机，不过为了动力的极致发挥，其专业团队对发动机总成做了“特调”，令其适应更多的驾驶场景。
发动机最大功率138kW，峰值扭矩达300N·m，性能水平在15万级及以内的竞品中算是处于第一梯队，传动系统与之匹配蓝鲸7DCT变速箱。据悉，UNI-V未来将会推出 iDD混动版。
在此次赛道体验中，UNI-V的性能爆发，扭矩响应并没有表面参数更具冲击力，即便在运动模式下，动力瞬间响应依然非常柔和有劲，给人的感觉，就像有意削平了波峰值的去填补波谷。动力输出没有瞬间爆发的窜动感，亦不显得暴躁，带来的好处是动力输出极其丝滑，犹如CVT的平顺感。
刹车稳如狗，得靠它？
开得快是好事，刹得住才算本事，在这次赛道体验中，举办方特意设计了S弯道和ABS紧急变线两个项目去体验UNI-V的刹车动态表现。
在体验期间，我特意去问了他们的负责人，刹车系统是经过专业改装的吗？此前大家高频次制动测试那么久，刹车系统顶得住吗，刹车片热衰减怎么办？我袒露出了我的忧虑，玩归玩，闹归闹，不能拿生命开玩笑。
他们坦然向我解释，在赛道场地的UNI-V均是“素车”，车辆均未做任何改装，不过请完全放心。UNI-V使用了意大利豪华品牌ITT的高性能刹车片，这款刹车片采用全球领先的有机纤维配方，刹车性能做了极大的提升，即使在600℃的工作温度下，也能保证极其稳定的刹车性能，即使频繁应对ABS紧急变线测试也算是小菜一碟。听他们这样说，我悬着的心也放下了。
当然，UNI-V给我的惊喜不止于此，车好不好开，不俗的动力，优异的刹车性能等基础条件固然重要。然而，不可缺失的还有底盘和转向调校。就好比直线加速谁都行，猛踩油门即可，弯道快才算快，在弯道试驾中对底盘、转向以及车身的考验更严苛。
操控好，因为有DTV
UNI-V似乎专为弯道而生，其搭载的DTV动态转矩矢量控制系统，在弯道驾驶时，该系统可以对驱动轮施加一定的制动力，智能分配内外侧车轮的驱动力矩，从而按照驾驶者意图更加精准地控制行驶轨迹。
与马自达3 昂克赛拉搭载的GVC加速矢量控制系统功能类似，两者有异曲同工之效。我在UNI-V身上体验出了马3过弯的灵动感，UNI-V是否有借鉴不得而知，但你要知道，它们均是长安汽车集团相关联的车型。
UNI-V在弯道有更高的极限表现，GVC新技术加持是其中一面，全新的方舟架构带来的升级才是重中之重，基于该架构设计可实现车体体态拓扑优化，提升车身刚度，降低整车重心，同时有效提升操控的灵敏度，其中转向延迟减小17.4%，响应感直接提升21.4%。
UNI-V在赛道中有着优于同级的动态体验，但是并不意味着它的弯道表现可以媲美后驱车或四驱车。毕竟UNI-V是一款地地道道的前驱车，在赛道中高速过急弯，突破了它的轮胎抓地力还是会出现推头现象。因此，在日常驾驶中我不建议大家去试探它的弯道极限。
美中不足，不足在哪？
在此次试驾体验中，UNI-V的表现称得上完美吗？其实不然，不可否认，在动力及输出平顺性，还有加减速的瞬时动态响应方面，UNI-V在15万级竞品中是无可挑剔的。
然而在胎噪隔绝方面我认为UNI-V还有进步的空间，原因在于运动版车型使用了R19英寸的马牌MC6轮胎，该轮胎不易变形，且提供优异的抓地力，防止转弯侧倾功劳不小。但是它非常挑路面，在颗粒感强的地面行驶产生的胎噪很影响乘坐体验。不过话又说回来，运动与舒适本是对立面，UNI-V只不过更关注前者罢了。
结语：毫无疑问，UNI-V可以说是10-15万级最好开的掀背轿跑，蓝鲸动力赋予UNI-V均衡的动力与油耗表现，新的平台构架又给予其后发优势，运动属性不输同级任何竞品，论综合产品实力，UNI-V是足够过硬的。如今消费端对其反映非常火热，新车上市2个月以来订单早已突破5万辆，足够说明消费者的选择态度。
