三十几万落地、空间堪比5系，这款豪华品牌SUV还不限号
路虎这个品牌看似传统，但是对于新能源却是一点都不排斥。早在目前这一代揽胜推出之初，就有了柴油版的插电混动车型。在2017年又推出了插电混动的揽胜运动版，打开了品牌新能源的道路。此后，国内又增加了卫士的插电混动版。
在合资品牌这一边，依然同步引进了新能源车型，比如发现运动版以及揽胜极光L的混动车型。由此看来，在SUV领域路虎在国内市场的新能源车型还是较为齐全的。
在这一期的试驾文章当中，主要介绍的则是揽胜极光L插电混动版车款车型。
设计层面与燃油版几乎没有区别
与大多数插电混动版以及燃油车型一样，极光混动版与燃油版在整体设计上几乎没有区别。在外观上所能看到的只是在车身左侧多了一个充电接口，另一个则是排气管做成了隐藏式。
从个人的审美角度来说，燃油车采用隐藏式排气管其实是很别扭的一件事情。而同一款车型的混动版与燃油版之间有所区别就更奇怪了，只要内燃机还担任驱动器的车型，还是将排气管露出来更好看一些。
内饰同样和燃油版没有任何的区别，只有在着车之后才能够在中控屏幕以及仪表盘上面看到关于这款车身份的信息。
客观来说，不使用采埃孚9AT变速箱其实是一件挺好的事情，因为这台变速箱的各方面素质非常普通。反倒是爱信的8AT表现还要出色一些，接下来就看看这款车在各个方面的表现如何。
绝大多数的混动车型有一个特点，特别是插电混动版本由于电池容量更大（一般纯电续航能超过50km），采用纯电驱动的时间也会更多。因此在低速行驶或者是刚起步的阶段，更像是一款纯电动车型。
但是三缸发动机的确有着自己的短板——振动。这是由于先天的机械结构所致的，导致气缸受力不均匀，产生机械振动。虽然工程师们绞尽脑汁采用更加复杂的振动抑制手段，依然难以达到和4缸发动机相同的水平。
这也是很多插电混动车型使用三缸发动机的原因，因为在低速工况或者是停车的时候，几乎都使用电机驱动。很大程度上削弱了三缸在振动抑制上的短板，即便是在严重拥堵路段，也不会让驾驶者难受。
极光混动版的混动逻辑标定与大多数的车型都有所不同，因为所试驾车辆的电量也并不算低，出发的时候甚至超过了50%。但是在整个行驶过程中，发动机依旧较多的参与动力供给，导致了在很多时候能够明显的感知到发动机的振动。
除此之外，动力储备以及输出的平顺性表现还是不错的，相比于2.0T车型在中低速情况下有着更好的动力表现。
至于更为极限的越野场景，我们就没有做过多的测试了。轻度越野对于极光混动版来说非常容易，对于有一定越野需求的消费者来说，这款车是能够满足要求的。
极光L插电混动版的驾驶感受只能说是中规中矩，特别是公路驾驶感受，动力不差，但是还缺乏一定的质感。相比于同价位的X3或者是Q5L来说，显得有些粗糙。
极光这款车从诞生开始，就不是主打驾驶感受，而是侧重于设计感。因此选择极光产品线的消费者，也是女性偏多。当极光进化到第二代车型，也就是目前这一代时，不论是外观还是内饰都更加的豪华，也更加的厚重。在国内市场，车型还做出了轴距加长的处理，并且幅度达到了160mm，这一举措也消除了极光空间局促的短板。
总的来说，极光/极光混动版就不是一款侧重于驾驶感受的车型。对于驾驶感受有较高要求的消费者，不建议选择这款车。但是侧重点放在豪华感以及设计层面的消费者，极光插混版是一个不错的选择。同时它也是同价位豪华品牌中不可多得的插电混动车型，在一些相关政策的城市，有着较大的优势。
