试驾一汽丰田bZ3，设计年轻、主打低能耗，丰田的变与不变
张木木选豪车近一年多时间为家人们试驾了超过50款新能源车型，但唯独没试过丰田的纯电动车型。开到一汽丰田bZ3之前我心里是很好奇的，它到底会呈现怎样的性格。
之前试驾雷克萨斯RX、NX的插混时我认为是高度接近他们各自HEV的感觉，并有着很低的能耗表现；而试驾来自日产的纯电车ARIYA艾睿雅，印象较深的是绵软的悬架和舒适性。可见他们并未脱离品牌性格。
这次试驾一汽丰田bZ3后，我觉得它给我两个印象最为深刻，一个是极致的设计创新性，迎合年轻消费者的交互设计，这部分是“很不丰田”的；另一个是优势继承，即超低的能耗表现，这部分是很丰田的。
关于后者，在我试驾前看配置单的时候发现入门续航版本车型的电池是49.92kWh，最大的也才65.28kWh，我不禁一惊——这才能跑多少公里呀？但当我猛试驾了一整天后，包括跑高速在内的路况以及拍摄配图时停车不断空调，也才录得13.7kWh/100公里的能耗，而图中大部分时间观察能耗都仅仅在11-12kWH/100km，这意味着65.28kWh电池版本的车型可以轻松开500km，相当不错的成绩了。实际上bZ3的申报CLTC工况续航分别可达到517km、616km。看来丰田在纯电动车型上保留了节油节能的品牌传统。
低油耗首先源于三电设计。bZ3在技术上丰田和比亚迪有很多合作，使用了比亚迪的刀片电池并不是秘密，且一汽丰田介绍到还有不同的三点：一个是电机是丰田自己的，小型化和高效率，扭矩比比亚迪的秦PLUS EV要大，达到303N·m；一个是电池设计是丰田做的，只是电芯才用比亚迪的磷酸铁锂刀片电池，最后就是电控是丰田自己的。
在电池方面，丰田的设计是致力于电池10年内能保持电量在90%以上，结构上也有略有不同，bZ3电池温控系统的冷却板是设计在电芯下方，且冷却液才用高抗阻设计，不易导电，更好防控起火。
在电控方面，bZ3提供了更多的3重电压控制系统，双层的ecu故障监控，以及提供了一套备用的通讯线路。另外bZ3提供了3部电池，除了电动车常采用的大电池和小电池外，还在车后提供了一套备用电源。
低能耗的另一个原因在于风阻系数，低至0.218Cd。
在驾控表现上，bZ3的特性偏向于灵动的驾驶。得益于e-TNGA架构低重⼼、高刚性的特点以及55:45前后重量分配，bZ3的重心相对于市面上常见的电动车要更低，另外车身左右摇摆和前后晃动都控制得不错。另外bZ3的方向很灵，属于过弯很快的车型。超低滚阻轮胎和303N·m峰值扭矩电机的搭配还算不错，极限一般但不会给人轮胎性能孱弱的感觉。
关于设计本身，张局认为bZ3有意走年轻化路线。首先是有一个很运动轿跑感的外观设计，然后是出现了中央竖屏的车内创新结构设计。
bZ3的功能性设计有意和传统割裂开来，以赢得年轻消费者关注，它取消了传统的转向灯档杆，放在方向盘上，像打游戏一样。对于每天换车开的朋友们可能会略有不适应，但天天开一部车的话其实想想也似乎没什么问题。雨刷也变成单片按压式，按一次打一下，以往的长按功能可以通过语言交待车机语音助手开启。主驾的弹出式杯座放奶茶和咖啡非常方便。
另外，丰田这次没有给中控扶手安装一个扶手箱，目的在于为后排中间乘客提供更大的腿部空间，这也算是针对场景化设计的思考。
最后，这次bZ3全系标配了L2级驾驶辅助和12.8英寸车机带车联网，空间上趋近于B级的凯美瑞，可低成本选配外放电功能。考虑到整体终端价格目前在15-18万，相比以往丰田车型溢价少了很多，还是值得关注的。
文|张局
图|作者
