小资感十足的极氪X，开着行吗？
我到现在还记得第一次看到极氪X官图时的感觉，硬朗的车身线条让它看起来比同平台的“smart大聪明”小很多。可在看见实车以后，我发现图片确实会有一定的欺骗性，因为极氪X的真实大小远比图片里大。不同于极氪001的“领克脸”造型，极氪X的前脸更加犀利，全新设计的日行灯颇有一股小恶魔的感觉。
另外，与领克前脸刻意将远近光大灯放在显眼的位置不同，极氪X的大灯在不点亮的状态下完美地融入了上下保险杠中间的黑色夹缝中，前脸的视觉会被日间行车灯吸引，看起来不会显得很诡异。
此外，无边框外后视镜也是极氪X的一大特点，看起来非常有科技感。在第一次看后视镜时，我会觉得没有“外壳”的后视镜有些别扭，多看几次也就习惯了。
之所以很多人说极氪X有小资感，主要还是源自它的内饰。首先在中控台设计上，极氪X采用了环抱式造型，并且通过配色和材质的搭配营造出丰富的层次感。在中控台正中间的位置，是一块14.6英寸中控屏，左侧是微微平底造型的两幅式方向盘，整体设计非常清新典雅。
在车机操作流畅性方面，极氪X一改此前领克车型车机卡顿反应慢的缺点，流畅得就像一台最新的iPad。除此以外，为了避免副驾的媳妇或女朋友在车上无聊，极氪X的中控屏还可以通过三指横向滑动的方式，将屏幕电动横移至副驾驶前方，此时车机会自动切换到影音娱乐的界面，方便副驾随时随地追剧。
为了进一步让副驾的女主人坐得舒服，极氪X还提供了所谓的“女王副驾”模式，通过提高坐垫，放倒靠背的方式带来一个更加舒服的坐姿。不过需要注意的是，极氪X的安全带是被固定在B柱上的，在开启“女王副驾”模式后，安全带的效果将会大打折扣，所以我们更建议大家在停车休息的时候使用女王副驾功能。
在副驾躺着看视频虽然很舒服，但要想调节音量就还得起身去摸屏幕或者通过语音操作，前者麻烦、后者效率低。为此，极氪X在中央扶手箱右侧安装了一个按键，不仅可以让副驾在这里调整音量大小，还能将前排中央扶手电动前后移动，以便在你躺在副驾驶座椅上时，调节音量的按钮依旧在手边。
与前排的舒适性配置相比，极氪X的后排更多是实用性配置，其中最为实用的就是电动向上翻折的后排座垫。其实后排坐垫上掀并不是什么新鲜玩意，本田飞度以及福特皮卡都具备这样的能力，可以利用地板与车顶之间的高度来装载一些特殊物品，比如盆栽或自行车。而之所以极氪X要设计成电动上掀，不仅仅是为了提升B格，也是为了兼容女王副驾模式。由于极氪X车内空间并不是特别大，副驾要想舒舒服服地躺平，右后座就必须得让出空间才行，电动上掀座垫就成为了最直接的方式。
由于我们这台是四座版车型的关系，所以它的后排中央位置便被彻底解放了出来。当我们把后排中央扶手放下，并将前排岛台移动至最后，就会形成一个完美的2+2座椅布局，还真有点高级车的味道。另外，极氪X的前排中央扶手其实是前后两个独立的结构，后方的储物箱可以拆除，更换成原厂的车载冰箱，可玩性很强。
在方向盘的设计上，极氪X使用了更加扁平的两幅双拼色设计，并在气囊盖下方布置了5个电容式快捷按键，可以快捷操作车辆的解锁、后备厢、吹玻璃、全景影像功能，确实要比“戳”屏幕更加方便一些。另外，方向盘左右两侧的多功能拨杆，也采用了暗金色的金属材质，档次感十足。
而在主驾驶的左上方，极氪X还提供了一个翻毛皮材质的眼镜盒，并且还带有缝线和金属扣具，逼格满满，即使是放在SKP商场里，这样的小物件也绝对够格。不得不说，极氪还是懂年轻人需求的。
最后我们来看看极氪X的空间表现。对于极氪X这种主打“小两口”的车型来说，我们并没有对它的空间抱有太多期待。体验者身高183cm、体重85kg，在调整到合适的驾驶坐姿并将前排座椅放至最低后，前排头顶距离玻璃天幕还有1拳2指的余量。此时来到后排，腿部有1拳余量，头顶距离天幕为4指，整体来说符合车型定位，但绝对不算宽裕。另外，极氪X的后排座垫略低，无法给大腿提供足够的支撑，并且极氪X的前排座椅两侧的护翼偏窄，更适合身材纤细的女生。
无论是极氪自家的001还是同平台的精灵#1，都在运动性方面有着不错的造诣。看着极氪X凌厉的外形，以及有着性能徽章象征的Akebono四活塞卡钳，也不免让我对极氪X的运动性充满期待。先来说说大家最容易感知的加速能力吧，我们这台四驱四座版车型使用了前后双电机驱动，其中前电机115kW，后电机200kW，综合功率428马力、峰值扭矩543N·m，官方0-100km/h加速3.8秒。
在22°C气温，95%电量的情况下进行实测，极氪X最快0-100km/h加速用时3.94秒。并且在我连续4次加速测试中，极氪X的动力也没有因为连续的高倍率放电而产生衰减，最慢一次也只要3.97秒，加速成绩非常稳定。虽然动力并不是一台车运动与否的唯一标准，但是出色的动力确实能够服众，否则就会像86、BRZ一样，因为动力太弱，被键盘侠称为“伪性能车”。
经过了加速测试后，我迫不及待地把它开到了北京入秋后的山路上，看看它的实战能力到底如何。面对动辄达到7%-8%坡度时（每行驶100米距离、海拔升高7-8米），极氪X的动力丝毫没有出现疲软的现象，依旧可以非常迅猛地“发射”出去。
可来到弯道之后，极氪X的表现就没有刚刚那么强势了。它的悬架支撑并不算出色，即使4条245mm的轮胎还没有突破抓地力，我依旧没有太强的信心去试探它的极限。最后我也没有战胜自己的意志，没能感受到极氪X真正的极限到底在哪。不过话说回来，即使没有到达极限，但极氪X的过弯速度还是不算慢的。
不仅如此，短小的车身也并没有影响极氪X的稳定性。无论是快速打方向进弯的“大开大合”式驾驶，还是循序渐进打方向的教科书式入弯，极氪X对于车辆的动态响应都是非常平淡从容的。此时再加上它在弯道中有些令人“捉摸不透”的极限和飞快的动力，打个比喻，极氪X在山路上驾驶特别像是一台不太推头的奥迪，它确实不算慢，但又没多少激情，再加上电动车天生的“哑巴”属性，完全无法让人为之动容。
好在极氪X的转向手感还是非常出色的，在运动模式下，明确的转向中心感可以让人非常精准地控制车辆方向，再加上陡然升高的随速、随角度力矩增益，完全可以让我在不看速度表的情况下，判断车辆的过弯速度是否合理。
既然在山路上没能试探极限，我便将目光转向了日常驾驶，看看这台自诞生以来就带有精致、小资形容词的极氪X，能否满足日常代步的需求。说来也怪，极氪X在城市道路上的悬架表现完全没有山路驾驶时的“摇摇欲坠”，反倒是呈现出了一定的“活跃感”，在经过一些保养不太好的路面时，极氪X会将不少细碎颠簸传进车内。
通过两种不同路况的体验，我也算对极氪X的悬架调校有了清晰的认知，在日常驾驶时，初段较强的支撑性可以提供更多的运动感。而在面对大颠簸时，悬架则呈现出更柔软、舒适的感受，一举两得。不过这样的设定也带来了一个问题，就是在我激烈驾驶极氪X时，比如山路攻弯或者突然急加速，大行程下更软的悬架会加重眩晕效果。哪怕是我这种可以随便坐过山车，别人下赛道可以在副驾睡着的人，在我驾驶极氪X的这几天里，只要稍微激烈驾驶就会有说不上来的难受感，并伴随一定的眩晕。
造成眩晕的原因除了大行程下较软的悬架以外，也跟它的动能回收策略有一定关系。虽然我自己的车是一台纯燃油车，但在我驾驶电动车或者插混车时，反而是很乐于使用高动能回收模式的。一来可以更加精准地控制车速，节约能耗；二来也可以大幅降低操作时的疲劳度。并且多年的赛道经验，也让我在控制油门精度上达到了非常细腻的水平，可极氪X的动能回收策略标定就有些令人难以适应了。
在我松开油门后，车辆并不会迅速减速，而是会稍等片刻后，出现非常大的减速度。这样的设定不仅非常难以适应，同时也会与我的心理预期产生差距，最终加重了驾驶它时的眩晕感。所以在接下来的几天时间里，我只能把它调整到低动能回收模式，换取更好的驾驶感受。值得一提的是，极氪X的动能回收策略与精灵#1是一样的，所以当年在驾驶精灵#1时，我也使用了低动能回收模式。
至于其它舒适性方面，极氪X的体验还算不错。虽没能用上双层夹胶玻璃，同时还是使用了更加帅气的无框车门。但只要时速低于80km/h，车内的整体噪音感受还算是能够接受了，为了个性和颜值，牺牲一点点噪音是没问题的。
说了这么多驾驶性表现，是时候来看一下这台个性小钢炮的能耗水平了。测试当天北京气温24℃左右，车上只有我一个人，从北五环奥林匹克森林公园停车场开到位于门头沟的公司，空调设置23℃自动模式，全程37km通畅路况，平均车速58km/h，最终极氪X的表显耗电量为5.4kWh。经过换算可知，它的电耗为14.59kWh/100km。即使测试时的路况比较通畅，可对于一台使用前后双永磁同步电机的车型来说也算非常出色了。
当然，充电方面我们也进行了测试，在国标80kW的直流快充桩上，极氪X从33%开始充电。在插上枪后，充电功率直接拉到充电桩上限的80kW。在几分钟之后，电池电量来到40%，极氪X的充电功率降低到了60kW，并一直持续到了80%的电量，其中从33%充电到80%共耗时33分钟。而在80%电量之后，极氪X依旧能够维持在45kW的充电功率，并持续到90%才降低到15kW的功率。所以，在日常充电过程中，完全可以让车辆充电90%再拔枪走人，最大化利用电池内部容量。
不知道是不是因为我上了岁数的关系，在面对极氪X这种个性、精致化的车时，一开始确实会眼前一亮，被它的各种设计吸引。但当我真正体验过后又发现，有些设计并不适合我。因此，如果你已是而立之年，即将晋升为奶爸，那么极氪X这样的车自然无法吸引你。但如果你是个刚毕业的年轻人，或者是购入家庭的第二辆代步车，那么极氪X的闪光点绝对能让你心动。
