伊兰特N将入华，另一款海外昂希诺N值得等吗？海外试驾KONA，N
（原标题：伊兰特N将入华，另一款海外昂希诺N值得等吗？海外试驾KONA，N）
角师傅听说前段时间现代汽车高性能轿车伊兰特N来华展示了，而且也有同行老师带来试驾体验。不得不说，伊兰特N在中国确实有着不错的人气，作为现代汽车高性能部门N部门的首作，自然而然吸引不少车友的目光。
其实海外地区与伊兰特N一同亮相的还有一台钢炮SUV，这便是本文主角——KONA N。现代KONA你可能比较陌生，它对应的是国内的北京现代昂希诺。对于现代KONA N来说，目前全球范围内竞争对手很少，在面对梅赛德斯AMG CLA35或者宝马X2 M35i来讲，KONA N的定价更有优势，北美地区其售价与MINI COUNTRYMAN JCW更为接近，包含相关税费落地价在3.55万美元。
前些天，角师傅的小伙伴在旧金山Sonoma赛道中体验了现代KONA N，本文就是他做的试驾报告，角师傅发出来与大家一同分享。现代汽车试驾安排还是非常充分的，包含与伊兰特N作对比、赛道体验以及街道体验。三种场景下，让你充分感受KONA N与伊兰特N之间的不同之处。
首先外观方面，KONA N说实话比伊兰特N低调很多，车尾只有一个小小的尾翼在车顶。前脸中网格栅一侧设计有“N”标，尾部后杠配有空气扩散器，两侧采用双出排气布局。该车配有19英寸轮毂，造型也是N系专属样式，中央不是现代“H”标而是“N”标，轮胎用的是倍耐力P Zero夏季胎。
动力系统，KONA N与伊兰特N相同，均为2.0T四缸涡轮增压发动机，最大功率280马力，峰值扭矩为392牛·米。与伊兰特N不同的是，KONA N没有手动挡，全系只有8速湿式双离合变速器，同样遗憾的是没有四驱，只有前驱。方向盘上有个“NGS”红色按钮，按下后动力可短暂提升至290马力，同时排气管内阀门会被打开，变速器响应将会变得异常灵敏。值得一提的是，这套功能是有冷却时间的，也就是我们打游戏中常说的CD时间（Cool Down Time），一次持续20秒，然后冷却40秒。
KONA N还支持弹射起步（launch control），这个需要在中控液晶屏中进行设置，激活后起步会变得异常顺滑，前轮会有轻微滑动迹象，在一挡转速末尾处，变速器会迅速升入二挡，毫不拖泥带水。百公里加速5.2秒，相比较伊兰特N还是慢了0.2秒。排气控制系统同样可以通过车机系统控制，打开后你会听到悦耳的排气放炮声。可以说，KONA N注定不是一台安静驾驶的SUV。
现代N部门对两款性能车做了非常不错的轻量化设计，别看KONA N比伊兰特N高，实际上只比伊兰特N重20kg，这也就解释了为什么KONA N驾驶起来特别灵活。此外，这台车的转向机与转向机构整合在一起了，方向盘转向的手感特别像老式电话机的拨号盘一样。
KONA N在前桥上没有限滑差速器，不过你过弯时出现推头，系统会迅速做出反应，将更多动力传递至外侧车轮来抑制滑动，这套系统在赛道中表现非常优秀。在长长的弯道中，你可以更早的踩下油门，此时你会明显感觉到车头反向推力，你要做的就是继续踩下油门以便获得更快的出弯速度。
如果与伊兰特N相比较，KONA N的悬架调校表现一般，无论是赛道上，还是街道上，都不如伊兰特N来得稳定。究其原因在于SUV较高的车身重心，以及相对伊兰特N更老的平台架构。（伊兰特N来自最新的K3轿车平台，KONA N为老的SUV-B平台）。
尽管前轮有差速器协助，但赛道中激烈驾驶且Sonoma赛道中高低起伏的路面，悬架系统很难让KONA N车身保持平稳，这不是悬架刚度的问题，赛道中连续颠簸起伏，如同骑在牛背上一样，这个时候你不得不收油让KONA N重回冷静。
赛道上这样，街道中也好不到哪去。尽管减振器阻尼感带有三种模式可调，但没有一种模式下是舒服的。即便选择到最软的情况下，也能感受到运动型SUV带来的冲击，狭窄的乘坐空间以及路面带来的噪音，这是一台很难让你每天都想去开的SUV，特别是在那些道路维修不不完善的地区。还有一点不爽的是，KONA N用的是倍耐力轮胎，而不是伊兰特N身上的米其林Pilot Sport 4S系列轮胎，尽管都是夏季胎，但实际操控表现上有着明显的区别。
角师傅想说：
昂希诺这款SUV本身在中国地区销量并不理想，加上KONA N这款车使用的还是老平台开发的，现代汽车其实更愿意将伊兰特N带入中国地区销售。目前网络上已经有人在北京现代工厂内见到伊兰特N的身影，预示着新车即将引入国内，至于KONA N？你想开，只能去海外了。
角师傅听说前段时间现代汽车高性能轿车伊兰特N来华展示了，而且也有同行老师带来试驾体验。不得不说，伊兰特N在中国确实有着不错的人气，作为现代汽车高性能部门N部门的首作，自然而然吸引不少车友的目光。
其实海外地区与伊兰特N一同亮相的还有一台钢炮SUV，这便是本文主角——KONA N。现代KONA你可能比较陌生，它对应的是国内的北京现代昂希诺。对于现代KONA N来说，目前全球范围内竞争对手很少，在面对梅赛德斯AMG CLA35或者宝马X2 M35i来讲，KONA N的定价更有优势，北美地区其售价与MINI COUNTRYMAN JCW更为接近，包含相关税费落地价在3.55万美元。
前些天，角师傅的小伙伴在旧金山Sonoma赛道中体验了现代KONA N，本文就是他做的试驾报告，角师傅发出来与大家一同分享。现代汽车试驾安排还是非常充分的，包含与伊兰特N作对比、赛道体验以及街道体验。三种场景下，让你充分感受KONA N与伊兰特N之间的不同之处。
首先外观方面，KONA N说实话比伊兰特N低调很多，车尾只有一个小小的尾翼在车顶。前脸中网格栅一侧设计有“N”标，尾部后杠配有空气扩散器，两侧采用双出排气布局。该车配有19英寸轮毂，造型也是N系专属样式，中央不是现代“H”标而是“N”标，轮胎用的是倍耐力P Zero夏季胎。
动力系统，KONA N与伊兰特N相同，均为2.0T四缸涡轮增压发动机，最大功率280马力，峰值扭矩为392牛·米。与伊兰特N不同的是，KONA N没有手动挡，全系只有8速湿式双离合变速器，同样遗憾的是没有四驱，只有前驱。方向盘上有个“NGS”红色按钮，按下后动力可短暂提升至290马力，同时排气管内阀门会被打开，变速器响应将会变得异常灵敏。值得一提的是，这套功能是有冷却时间的，也就是我们打游戏中常说的CD时间（Cool Down Time），一次持续20秒，然后冷却40秒。
KONA N还支持弹射起步（launch control），这个需要在中控液晶屏中进行设置，激活后起步会变得异常顺滑，前轮会有轻微滑动迹象，在一挡转速末尾处，变速器会迅速升入二挡，毫不拖泥带水。百公里加速5.2秒，相比较伊兰特N还是慢了0.2秒。排气控制系统同样可以通过车机系统控制，打开后你会听到悦耳的排气放炮声。可以说，KONA N注定不是一台安静驾驶的SUV。
现代N部门对两款性能车做了非常不错的轻量化设计，别看KONA N比伊兰特N高，实际上只比伊兰特N重20kg，这也就解释了为什么KONA N驾驶起来特别灵活。此外，这台车的转向机与转向机构整合在一起了，方向盘转向的手感特别像老式电话机的拨号盘一样。
KONA N在前桥上没有限滑差速器，不过你过弯时出现推头，系统会迅速做出反应，将更多动力传递至外侧车轮来抑制滑动，这套系统在赛道中表现非常优秀。在长长的弯道中，你可以更早的踩下油门，此时你会明显感觉到车头反向推力，你要做的就是继续踩下油门以便获得更快的出弯速度。
如果与伊兰特N相比较，KONA N的悬架调校表现一般，无论是赛道上，还是街道上，都不如伊兰特N来得稳定。究其原因在于SUV较高的车身重心，以及相对伊兰特N更老的平台架构。（伊兰特N来自最新的K3轿车平台，KONA N为老的SUV-B平台）。
尽管前轮有差速器协助，但赛道中激烈驾驶且Sonoma赛道中高低起伏的路面，悬架系统很难让KONA N车身保持平稳，这不是悬架刚度的问题，赛道中连续颠簸起伏，如同骑在牛背上一样，这个时候你不得不收油让KONA N重回冷静。
赛道上这样，街道中也好不到哪去。尽管减振器阻尼感带有三种模式可调，但没有一种模式下是舒服的。即便选择到最软的情况下，也能感受到运动型SUV带来的冲击，狭窄的乘坐空间以及路面带来的噪音，这是一台很难让你每天都想去开的SUV，特别是在那些道路维修不不完善的地区。还有一点不爽的是，KONA N用的是倍耐力轮胎，而不是伊兰特N身上的米其林Pilot Sport 4S系列轮胎，尽管都是夏季胎，但实际操控表现上有着明显的区别。
角师傅想说：
昂希诺这款SUV本身在中国地区销量并不理想，加上KONA N这款车使用的还是老平台开发的，现代汽车其实更愿意将伊兰特N带入中国地区销售。目前网络上已经有人在北京现代工厂内见到伊兰特N的身影，预示着新车即将引入国内，至于KONA N？你想开，只能去海外了。
