比亚迪元PLUS次顶配车型，元PLUS旗舰型，驾驶感受，详细报告
大家好，我是杭州542NB。昨天与大家分享了元PLUS次顶配的车型的详细配置与空间感受，以及与顶配车型的配置对比，那今天就来谈谈开起来的感受吧。
元PLUS作为市区代步神器大家可能都比较关心能耗，那首先来说能耗吧。我没有刻意为了节能去驾驶，完全按照自己平时的开车习惯，甚至都没有使用到ECO经济模式。兜了一圈一共行驶了40km，有城市道路，也有城市快速路，由于天气比较闷热，所以全程开启空调，温度直接调节为Lo，元PLUS配备的热泵空调将会使能耗大大降低；驾驶模式全程采用了NORMAL普通模式，还在空旷道路上进行过一次运动模式下的零百公里加速测试，音响也是全程开启听歌的，回程的时候下雨了，地面有少量积水（直接会导致行驶阻力增加），但即便是在这些条件下，最终50KM平均能耗显示为10.2度／百公里，累计能耗显示为17.8度／百公里，表显里程减少了65KM，电量百分比减少12%。所以，如果采用经济模式且匀速巡航行驶，平均能耗轻松可以进入15度／百公里，而所搭载的电池电量为60.48度，也就是说实际续航里程400公里是妥妥的，作为市区代步或上下班使用，大部分人应该可以做到一周充一次电了，尤其对于没有固定停车位或者无法安装充电桩的人们来说，只需一周去一次充电站即可。
元PLUS是一台可以让人轻松驾驭的车，与其说它是一台小型SUV，不如说它是一台小钢炮：在150kw／300Nm永磁电机的加持下，运动模式下可以做到百公里加速七秒多，这在燃油车里，已经等同于高尔夫GTI等性能小钢炮的加速成绩了；底盘采用多连杆独立后悬架，调教也相当不错，韧性非常好，尤其是过减速带时的弹跳，干脆利落非常紧绷，在弯道上也有非常不错的侧向支撑，侧倾的表现几乎跟轿车一样，稳定性非常高。这应该与3.0纯电平台的底盘结构有一定的关系，电池包作为底盘结构的一部分后，确实提升了整车刚性及稳定性。除此之外，元PLUS的视野非常好，能够提供比轿车更高的坐姿，这对于新手司机来说，缓解驾驶时的焦虑与压力，是非常有效的。
元PLUS全系标配了博世的IPB集成刹车控制系统，不仅减少了刹车距离，还具备舒适停车功能，哪怕踩急刹车，都不会有明显的“点头”效果，这对于电动车来说是非常重要的，能有效减少乘客坐车时产生的眩晕感，提升舒适性和刹车的稳定性。此功能当年是汉EV上市时的一个卖点之一，如今居然已成为3.0E平台的标配并且下放到了元PLUS上，比亚迪挺厚道的。
元PLUS的方向盘直径很小，方便迅速打方向，我习惯将方向盘设置为运动，指向精准的同时但不至于太过轻盈，这样反而能增加我的信心；元PLUS的轴距为2720mm并不短，但转弯半径却做的非常合理，正常道路的两车道内可实现一把调头，灵活度非常高。我的15款唐也是一样的轴距，但想要在两车道内一把调头是没可能了。
还有一点比较印象深刻的就是整车NVH水平了。其实对于电动车来说，隔音工程是更加难做好的，因为没有了发动机的噪音，只要风噪或者胎噪比较明显，都能毫无保留地传入驾驶者的耳朵里，但即便配备了很普通的玲珑轮胎的元PLUS，开起来也几乎听不到胎噪；至于风噪，这次没有机会测试，要等朋友后续上了高速后，再问她有关的体验；不过这有一个反向测试的方法：把车内音响开起来，然后关上车门去车外听，车外能听见的声音越轻，说明车厢的密闭工程越好，经测试后效果还是十分满意的。
总结：相比之前的元EV／元Pro车型，元PLUS除了名字与他们接近同属于元家族之外，别的就与它们没什么关系了，从先进的3.0纯电平台到整车的外观设计，从超越同级的配置到让人满意的操控，元PLUS已经完成了元家族的全面进化，所以不要单纯的看价格贵了，在我看来元PLUS作为一台市区代步车，性价比反而比之前的产品更高，而且现在在这个价位段几乎找不到可以与其竞争的车型，无论是作为汉唐混动车主的市区代步车，还是跟我朋友一样，作为人生中的第一台车，都是十分理想的车型！
