领动的座椅什么材料的 领动后排靠背怎么拆
当初第十二代卡罗拉首发的时候让很多人产生了困惑，这车看起来比十一代更激进了，外国媒体给出的反馈也是开起来跟以前的卡罗拉完全不一样。那么，这个卡罗拉还是以前的卡罗拉吗？
这个问题很好回答，每一款新车都会有进化。“卡罗拉”这个定义的最终解释权在丰田手里。但问题在于，卡罗拉在成就自己的道路上有不少追随者，卡罗拉受到很多市场消费者的欢迎，这一定是因为车本身令人喜爱，所以追随者按照卡罗拉的样貌来雕刻自己，所以卡罗拉变化之后，这些追随者反而成为最像“以前的卡罗拉”的新车。
比如现代领动。
我拿到新领动是个很巧合的事情，一开始我只想租两天雷凌，但租车行的人跟我说我预订的雷凌还没还回来，所以作为替代，他们给我一辆中期改款之后的新领动——多巧啊，都是新车。所以我也有机会感受一下，领动和雷凌，韩系对线日系，全都是最低配车型，它们对“家用”这个词是如何理解的。
▲新领动属于中期改款车型，但造型设计语言没有跟着韩国或美国规格走，而是基于前期款进行微改，对比来看，北京现代也许是对的，前期款明显要比后期款大气些
▲新雷凌跟领动相比给人感觉更犀利了，虽然仔细观察的话会发现其实雷凌还是一个普通家用车，但整个车头和车身线条都低了很多，那显然重心比老雷凌以及领动更低
▲犀利的感觉主要来源于这个尖锐的头灯线条
▲单单就外观而言，领动要比雷凌高档一些，17英寸熏黑轮毂和细节的镀铬装饰看着都像一个高配车，雷凌主要是在比较实在的地方会下本，比如全LED头灯组
▲拉开车门之后，内饰和配置的差距更大，领动相比雷凌依然有不少优势
▲两款车都是典型的家用风格，低配雷凌的内饰设计稍微新潮点，低配领动依然像个高配车，多功能方向盘和中控大屏属实比雷凌体面得多
▲此外领动还多了语音识别，天窗和胎压报警等配置。不过语音识别率不太行
▲领动的座椅是皮革材质，雷凌的座椅是织物材质，但后者明显比前者好。雷凌的座椅非常贴合，对肩部腰部腿部的支撑非常到位，领动的座椅有个问题是手感很假，而且气味不太行
▲雷凌的前IP都是软性的搪塑材质
▲但车门太寒酸了，一水的硬塑料，扶手是一种廉价车用的织布
▲但雷凌有个“独门绝技”——车窗控制是四门一键升降！这在中高级车都不一定会全系标配！
▲除此之外，雷凌还全系标配了8安全气囊，同样也是中高级车都不一定会给的配置……就很迷
▲雷凌全系标配的电子手刹Autohold比领动的传统手刹好用，P挡拉起/D挡松开。而且雷凌刹停后被启停关闭发动机，挂P档拔钥匙走人整个过程特别方便
进入正戏，来感受一下这两款车开起来的表现。两款车的动力系统差异也相当大。领动在中期改款之后换了一套新的动力总成，1.5L发动机最大可输出115马力和143牛·米，与之前的1.6L相比少了15马力和14牛米。排放从国五变为国六，新的CVT取代了老的6AT，好处是：工信部百公里油耗比老款低了足足1升。
雷凌的1.2TCVT大家都很熟悉，从上一代雷凌用到现在，这台发动机的最大输出依然是116马力与185牛·米。
丰田把这套动力总成做得很平顺，很少涡轮增压常见的冲击，但相比领动的自然吸气，雷凌1.2TCVT还是会有些地方露馅，比如在松油门滑行再加速的时候，会有一个稍微明显的冲击。但好处是再加速响应性很好，回想一下，丰田容许这个输出策略的存在，想必也有油耗控制的考量。
▲还有个小问题是加速时1.2T的涡轮声有些明显，但整体感还可以，不违和
领动1.5LCVT的输出风格大家应该能想象得到有多无聊，只不过现代汽车进行了一些优化，比如加速的时候动力不太充沛的1.5L发动机总是会拉到3000转以上，然后机舱与车厢之间有很好的隔音，虽然转速表看着是3000转，车内却不太听得到发动机的声音。又比如加速/减速/加速/减速时转速变化很频繁，但这套动总控制油耗的能力很在行，可以说在家用方面确实做得很称职了。
当然，在动力输出上肯定是雷凌的1.2T会更强劲些。这台小排量发动机总是在2000转左右给人感觉动力很充沛，那时候油门还没踩到底，但感受到的加速能力已经和领动那台1.5L在3500或者4000转差不多了。
然而，这绝不是说新一代雷凌1.2T开起来很轻快，相反在低速起步的时候这台1.2T和CVT的反应并不灵敏，动力总成会充分考虑驾驶者的油门深度后再输出。作为小排量发动机，这台1.2T最大的短板在高速工况。习惯时速40/60/80公里的动力反应之后，在更高的速度想要干脆利索地超车，就必须把油门踏板踩到3/4以上，然后1.2T会立刻冲到4000转，这时才会有底气摆出加速和超车的态势。
所以综合对比一下你会发现，领动的输出风格是典型的日韩家用车，特点是平顺/安静/油耗低；而雷凌1.2T综合了各方面的表现，也让一些“家用”方面的表现稍微付出一点代价，这种感觉我更愿意称之为“统一感”，这对全新一代雷凌来说非常重要，因为除了动力输出风格的差异，悬挂和转向也是新雷凌与新领动区别最大的部分。
▲新雷凌的悬挂是前麦弗逊后E型多连杆独立式，新领动是前麦弗逊后扭力梁
领动的悬架风格是足够软，在过滤减速带和突然出现的小坑这些颠簸时，悬挂处理冲击后给人的感觉是“只是给车内打声招呼”，并不会让驾驶者刻意感知到这个颠簸。但缺点也很明显，就是面对连续颠簸路面的时候车身会有一些不太自然的上下起伏，这时候会强迫驾驶者降低车速，要不然驾驶信心不太撑得住。
▲虽然新领动处理发动机隔音还行，但胎噪却很明显
造成这种影响的原因除了悬挂风格的问题，还有个问题是转向的标定是偏向于好开、轻松的，这种感觉在低速还行，确实很好转动，但速度拉起来之后，依然保持这种转向风格就不太适合了，好在转向的时候会有延迟，所以在高速稳定方向时问题不大。
新一代雷凌的处理方式高明得多。
一进到车内，就会感觉雷凌坐姿很低，比领动低很多，在同级别也是数一数二的低。配合贴合度极高的座椅，以及较大的方向盘
