起亚的汽车怎么样，起亚车比国产车好吗

起亚的汽车怎么样起亚车比国产车好吗 2022-04-14 16:01:13 user 童济仁汽车评论

（原标题：起亚的汽车怎么样，起亚车比国产车好吗）

如果从燃油车时代到电动车时代没有品牌资产的继承，谁将是最大的受益者？

答案应该是韩系车。

今年前三季度，韩系车在国内市场的份额仅为2.7%，相比2020年再下滑0.9个百分点。东风悦达起亚还因为明年合资合约即将到期，最近一直笼罩在股比重新分配的传言中。

但是在另一边，现代汽车集团在全球发布电动车专用平台E-GMP后，技术创新与产品的颠覆式改变，受到舆论普遍的好评。基于该平台打造的现代艾尼氪5和起亚EV6，今年第三季度的全球销量突破5万辆。整个现代汽车集团第三季度的电动车销量接近14万辆，位列全球第5。

事实上，韩系车今年全球整体表现依然出色。现代汽车集团今年前三季度的全球销量，仅次于丰田集团和大众集团，首次进入全球前三名。显然，韩系车在中国市场的表现，与其在全球的表现并不匹配。

所以，如果说有谁希望在中国市场能够将整个体系重来一遍，现代汽车集团一定最先举手。而电动车，也许是韩系车必须要抓住的契机。

韩系车对电动车的投入，是决绝的

与以混动起家，并且迄今坚持混动与纯电动并行、甚至一定程度上反对过快全面电动化的日本车企相比，现代起亚的电动化决心要强得多，而且为此的投入也大得多。

为了完成2025年实现电动车年销100万辆的目标，也为了满足两大品牌广泛产品布局的需求，一个高度模块化、满足高标准的电动专用平台就是必须的。

2020年底，现代汽车的E-GMP平台正式发布。按照现代汽车的规划，到2025年推出的44款电动化车型中，纯电动车占23款，其中的11款来自这个电动车专用平台。所以，这个平台的灵活性，要能满足车型类别、车身尺寸、性能冗余的不同需求。

在这点上，现代汽车想的很通透。如果按照一个平台不少于4年的开发周期，2020年底发布的E-GMP平台，开发的起始时间应该是在2015年附近，彼时现代汽车集团在全球的销量达到了历史顶峰。而只有高营收的前提下，一个全新平台也许才会考虑得更加全面与前瞻。

比如E-GMP平台的电池模块是标准化的，通过不同的模块数量适配不同的级别与续航要求。比如同样是前后双电机四驱，E-GMP平台还创新地设计了前电机与驱动轴的可分离开关，实现类似适时四驱的效果，提升传动效率。再比如E-GMP平台不仅做出了除保时捷Taycan外世界上第二个800V高压平台的量产车型，甚至还首创通过车辆的逆变器将现有400V充电设备升压到800V，从而实现对充电基础设施的更广泛兼容。

与大众MEB平台或者其它目前已量产的原生纯电动车相比，现代汽车的E-GMP平台从技术角度来看是第一梯队，部分技术细节甚至处于领先地位。

而且，现代汽车也很明白纯电动车的设计，应当与燃油车有完全的区隔。对本就在设计语言上多变的韩系车来说，他们需要“传承”的东西，比起欧洲车企，也要少得多。

所以艾尼氪5，几乎完全没有现代燃油车的影子。4.6米的车长下做出了长达3米的轴距。而且与大众、丰田为了与同级别燃油车相匹配，而刻意“压制”电动车动力的做法不同，艾尼氪5的前后双电机版本甚至可以达到5.2秒的0-100km/h加速。再加上现代汽车几乎将其可以量产的智能驾驶、智能座舱技术悉数放入，整台车之于现代的燃油车，印象发生了颠覆性的改变。

而今天的消费者，乐于看到这样的颠覆式改变。现代汽车在北美、欧洲市场本就积累了不错的口碑，艾尼氪5和起亚的兄弟车型EV6在海外一上市，就有很好的市场反馈。在国内市场，艾尼氪5也将预计于明年实现国产化。

有研发初始高营收的保障，有全面而前瞻的基础技术，没有所谓的历史传承包袱，在那些没有对韩系车抱有偏见的全球市场中，现代汽车的原生纯电动车在起步期的良好表现，是自然而然的结果。

在中国，韩系电动车会面临哪些困难？

但是，在国内，韩系车如果希望靠电动车打一场翻身仗，情况与海外会略有不同。

首先，进入中国市场20年，韩系车却从来没有在超过20万元的细分市场中站稳脚跟。时至今日，当国人消费者提及韩系车，第一反应多还是性价比。而在合资车企的盈利要求下，为了达到所谓的性价比，韩系车又必须要严控成本。靠这样的模式，韩系车很容易被日益成长的自主品牌取代。当然，目前的结果大家也看到了。

其次，现代汽车集团在中国的两个合资伙伴北京现代和东风悦达起亚，一直没有将经营决策的流程完全理顺。一边是中外双方决策的责权不对等，另一边是三方股东的纠结。这些矛盾，在汽车销量下滑时集中爆发，而现代起亚过去两年寄希望于通过本土化的职业经理人解决弊病的想法，也已经被证明无法走通。

然后，就是无论现代品牌还是起亚品牌，多年来在国人心目中都没有一个特别清晰的品牌标签（性价比除外）。这与近年来另一个触底反弹的合资品牌福特不同。福特在国内尽管也曾面临经营上的困难，但是福特有明确的驾控属性，也有一堆icon车型可以讲故事，只要品牌的体系捋顺，福特就有重新吸引消费者的资本。但是现代和起亚在这方面是有所欠缺的。

这些问题，现代汽车集团不可能没意识到。而他们的选择，很有可能是借汽车智能电动化的变革之势，重新梳理并塑造在中国的全新体系。这个体系的主导者，一定是现代汽车集团自己，至于两家合资车企在电动化时代将主要负责生产、营销与渠道的配合工作。

就在上个月，现代汽车集团在上海设立了中国前瞻数字研发中心，这是其在韩国本土之外的首个该功能研发中心。很明显，现代汽车要亲自而非通过合资车企，去主导有关自动驾驶、车辆设计、信息娱乐、数字服务等前瞻技术的研究与布局，而具体成果会交由合资车企完成落地。这也是今年上海车展前夕，现代汽车集团提出“再飞跃更中国”战略后，最重要的一步践行。