底盘平整化表现不错，上汽大众ID.3底盘解析
易车网原创设计 大家ID.3是MEB汽车电动化平台打造的第一款纯电动车跨界车，一汽大众汽车期待它会在电动车市场饰演高尔夫球角色，变成有一款“人民车辆”，能够将其视为一汽大众汽车向全方位汽车电动化转型发展的重要一步。那样ID.3的底盘素养究竟如何呢？下面就来让我们一起来看看吧。
车型介绍：
ID.3的造型设计依托2016年亮相的I.D.Concept概念跑车，在兼具科技感的前提下，也给多了一份呆萌可爱所感。密闭式进气格栅设计与流体力学提升，使之风阻仅是0.27Cd，小于规格相仿的高尔夫8代。
在内饰的设计上，ID.3承袭ID.系列产品轻量设计理念，首先映入眼帘的5.3英尺全液晶仪表与10英尺升降式中控屏安放在简约的中控台以上，并覆盖大面积柔性材料，车内饰不论是高新科技气氛，或是时尚潮流层次感，都构建得十分到位。
驱动力一部分，ID,3只采用一款至大功率125kW，最大扭矩转速310N·m汽车后桥永磁同步推动电机。充电电池也只有一种容积，为57.3kWh（2022款），用电量30%~80%快速充电期为28min，CLTC纯电续航450km。
底盘构造：
ID.3采用的MEB服务平台是大家第一个为纯电动汽车研发的电气自动化服务平台。它和燃油车MQB服务平台一样采用模块化核心理念，具有高度的设计方案弹力，能够实现小汽车、SUV、MPV及部分商用汽车，紧凑至中大型超越，并且也不拘泥于高端品牌，包括了斯科达、奥迪车等企业。
从底盘全景看起来，ID.3作为一款纯电动汽车，并没有真正意义上的排气管和传动装置，因此底盘整齐化做得相当不错。前后桥都附带树脂材质的后挡雨板，正中间位置的锂电池组有铝合金壳体维护，总体组合在一起不仅把底盘封裹得严严实实，并且能够很好地提升底盘的流体力学，进而节能降耗，提升续航力。
前副车架为反置全条式构造，采用两层厚钢板冲压电焊焊接产生。副车架承重梁部位较为提上去，坐落于车悬架安装方式处，这种设计作法可以给予悬挂系统更加好的刚度支撑点，提升车前回应和操纵，并且也能更好的维护布局与悬挂系统前方转为电机和转向轴。
底盘中心位置是通过薄厚相当铝合金壳体保护起来的动力电池组。铝合金型材有较好的排热性，能使充电电池持续保持在较好的操作温度，并且对比钢质原材料还可以节省非常大净重。
后副车架同时也采用厚钢板冲压电焊焊接产生，由二根粗大的构造柱和两边与悬挂系统连接的冲压件焊接而成，结构类型形成了一个紧密且抗压强度很高的全条式副车架。
后副车架与车体中间选用的是规格非常大的液压机轴套相接，其的作用是合理减少行车中产生的震动，及其电机高扭矩导出时，对副车架连同的共震具有进一步的抑止，能够称它为提升乘坐舒适性的主要零件之一。
后面副车架的中心位置是汽车的永磁同步推动电机，从标牌上能够得知，ID.3电机的额定值至大功率为150kW，远大于具体校准的125kW，限定输出功率作法应当是出自于里程数方面的考虑。
前麦弗逊式独立悬架：
ID.3的车悬架采用了比较常见的单纵臂构造。下控制臂为冲压厚钢板产生，这一点在平级中很常见。转向拉杆为合金材质，比较重视轻量化技术，另外还预留组装传动轴位置，换句话说只需大家想要做，生产制造双电机的ID.3并不是难题。
下控制臂有用以提升底盘气旋的环氧树脂挡雨板所覆盖，与此同时它还能起到一定的缓冲作用，与转向拉杆连接的球笼为拆式式，减少了日后维修成本。
ID.3前制动系统采用了浮动式单活塞杆制动卡钳配置，但刹车片孔径明显超过平级的许多车系，在一些极限值前提下，它会填补后鼓刹刹车片热衰竭造成刹车踏板幅度严重不足的问题。
后多连杆独立悬挂：
ID.3的后多连杆独立悬挂，由五根曲轴组成，在其中二根下控制臂和束角控制臂为厚钢板冲压材料，二根上控制臂和带座轴承是铝合金型材件。
在这个价位里的车型在中能用上那么多压铸件的实属罕见，大家之所以这么积极后悬挂的轻量，归根结底是分摊永磁电机重量，从而使ID.3做到前后左右50：50的承重比，进而提升汽车的操纵性能。
从左右曲轴空间布局能够得知他们趋于“A”字形，换句话说其信息主要表现会接近麦弗逊的特点。左右二根前控制臂用以指引车子运动的时候车轱辘的跳跃角度控制车轱辘前后左右部位。2个后控制臂乃是分摊运动中的横着负载，在其中之后控制臂还承担支撑减振弹簧和控制车轱辘倾斜角工作。
悬挂系统最正前方是负责束角的控制臂，比之后控制臂更久、安装方式也更高，它的设计目的是为了汽车转弯时,对两侧车胎产生动态性后束角。它与下控制臂一样，使用了轴力螺钉连接，这也就是说在原装状况下，后胎外倾角和束角会有一定调节幅度。
后鼓试刹车一直是ID.系列产品的分歧之一，由于鼓试刹车通常都是落伍和便宜的象征。鼓试刹车半封闭式的构造优点在于合理隔绝了水、烟尘、砂石，不容易浸蚀，却也一样由于这般，排热性能较弱，而且它的热衰减比圆盘式刹车会很显著，因此制动力变弱。但是和燃油车不一样，电瓶车在刹车时，电机的能量回收作用会一起参与制动系统，因此ID.系列后胎刹车劳动强度要低于一般燃油车，公众的这种做法既可以延长刹车的使用期，也对应的降低了成本，唯有的缺点是看起来不是很美观大方。
试驾体验：
ID.3与ID.系列其他型号一样，免去了传统式定义里的打火流程，进入车内踩刹车就能启动车子，这一点还是相当方便快捷的。换挡杆也坐落于车内仪表盘的右边，顺时针旋转挂进D挡，逆时针而挂进R挡，P挡则坐落于旋纽的右边。
做为电瓶车，ID.3的油门踏板设置的还是挺线性的，不用太多融入就可温和地控制动力导出。发展能够体会微小的杂音，动力主要表现很坦然。在城市中，它动力回应很快速，变道超车也非常轻松，一下子加快的体验会比同样动力的燃油车更迅速，但是当速率超出100km/h后，它加快性能就有明显衰退，基本上也就跟1.2T的高尔夫动力非常。
刹车脚踏板的上脚在踩住第一脚就能感觉到拥有浓厚电子味。刹车脚踏板前半部行程安排基本上没什么有哪些阻尼感，上脚很空很虚，能明显分辨出电子助力泵机械转向助力泵的差异，行程安排的后半部才有明显刹车干预感。暮色降临手时，还是要好好融入下刹车幅度。
ID.3的转弯触感扎扎实实，但跟刹车上脚一样，电子器件味非常浓，和路面沟通交流感较弱。汽车方向盘开始，车头的响应时间还很快，导向性也挺精确，但是中后半段会有一点模糊不清。
根据一些小的坑坑洼洼地面，悬挂系统校准较硬一些，还好过虑很索性，没有看到多余颤动，且传达到车内振动不显眼，具备德国车一贯的性能稳定质量优点。但是该车的底盘和坐椅都较高，因此迅速转弯时侧倾还有一点显著，感觉像SUV。
编辑点评：ID.3的底盘与大众系燃油车有着非常大的差别，铝合金材料控制臂和大规模的底盘覆盖件，及其后驱，这些都是在大众系的燃油车上非常少，甚至都没有的，这就是MEB平台的优势。安全驾驶层面，这个车做为日常代工生产还是很好使用的，可是如果想跑长途得话，它续航力和快速动力性能就一般了。
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