全国政协委员李书福两会提案，关注完善碳排放管理机制等
易车讯 2023年全国两会召开前夜，第十四届政协委员、吉利集团老总李书福递交了《关于完善碳排放管理机制 促进企业自觉践行“双碳”责任的提案》、《关于加快制订、执行商用车碳积分管理办法的提案》及《关于推动轻型多用途货车转型升级的提案》。
关于完善碳排放管理体制 促进企业积极践行“双碳”义务的提案
解决全球气候变暖，完成碳排放交易已经成为全人类的一同重任。现阶段，在我国给出了二氧化碳排放争取于2030年之前碳减排、2060年前完成碳排放交易的目标，充分展现了在我国促进构建人类命运共同体的使命担当。
依据清华气侯与绿色发展研究所《中国低碳发展战略与转型路径研究》汇报，在我国2020年温室气体的排放总产量约132亿多吨，为美国两倍、欧盟的四倍上下。与此同时，在我国服务承诺即从碳减排到碳排放交易的时间也，远远地小于资本主义国家常用时长，我们国家的碳排放交易遭遇碳排放量体量大、过渡时间短等巨大挑战，可以说任重道远。
近年来随着新发展理念向翠绿色低碳发展，碳排放管理的必要性日益呈现，但现阶段我国公司的碳管理还是处于萌芽，大部分企业并没有意识到了碳管理的必要性。从政策层面来说，在我国碳排放交易市场（下简称“碳市场”）的建立对助推企业的碳管理有一定推动作用，但涉及面窄小，对没有参加碳市场的公司欠缺合理正确引导，对于企业碳排放管理欠缺统一的标准和手册。
碳市场是由市场体制促进企业减排的有效方式，是中国完成碳减排、碳排放交易的重要途径，在我国于2021年7月宣布了运行全国性碳市场，现阶段我国本年度遮盖二氧化碳排放量约45亿多吨。依据生态环境部公布的《全国各地碳排放交易市场第一个履行合同周期时间汇报》，全国各地碳市场第一个履行合同周期时间（2019年-2020年）碳排放配额总交易量仅1.79亿多吨，总成交量76.61亿人民币，成交均价42.85人民币，而同时期欧盟国家碳市场交易量、成交量和平均价分别是122亿多吨、6825亿英镑和56欧。
和欧盟国家碳市场对比，在我国碳市场流动性不足，价钱远远低于欧盟国家，难以充分发挥市场对碳减排的推动作用，也无法造成公司对碳减排的充分重视和发展规划。与此同时，现阶段碳市场体制主要是针对高排放量公司，对低排出公司尚欠缺对应的减排推动体制，公司欠缺减排驱动力主动性。
为推进在我国碳减排过程，提升企业的碳管理观念及水平，让减碳成为企业严格遵守的行为规范，助推碳减排、碳中和目标早日达到，提出以下提议：
提议：
1. 健全碳市场管理方法运作模式，激话碳市场买卖，充分运用市场对碳减排的推动作用。提升碳市场配额制派发及履行合同体制，自主创新以配额制为核心的碳金融产品，突显配额制的资产属性，提升企业减排主动性；多样化碳排放交易产品品种，尽早重新启动自行减排（CCER）科技项目申报，扩张CCER项目类别，适度引进碳期货、碳长期等交易商品；扩张碳市场的参加者，激话碳市场流通性，提升碳市场成交量和成交价。
2. 扩张全国各地碳市场参加公司的覆盖面积。健全有关政策，有条不紊地分次将全面碳排放量领域全部纳入全国各地碳市场，提议确保在“十四五”期内列入数据支撑比较好的钢材、混凝土、有色金属行业，“十五五”期内列入全部关键排出领域，与此同时有序推进非关键碳排放量领域列入碳市场工作。
3. 全方位普及化碳标签及碳普惠规章制度，促进社会各界积极践行“双碳”义务。创建全国统一的产品碳足迹计算标准及碳标签认证制度，激励店家和个人购置含有碳标签的商品；全方位普及化碳普惠规章制度，激励根据碳减排生活方式的创新发展，与此同时正确引导低碳消费，产生全员降碳的优良社会风气。
关于推动轻形多用途货车转型发展的提案
国内汽车市场正进到存量时代，多样化已经成为汽车市场的必然趋势。在消费结构升级，消费人群低龄化，消费市场优质化，出行生活休闲化等发展趋势的推动下，乘用化皮卡凭借出色的综合性能，展示出非常大的市场发展潜力。它不仅有小汽车一样的驾驶舒适度，也有适当的装货水平，又兼顾很强的驱动力、行驶稳定性和牵引带水平，功能丰富、特性突显。
据中汽协与国家信息中心预测分析，2030年国内皮卡市场需求将做到100万台以上，且出口需求大，2030年皮卡总销量预估可以实现200万台。但是，皮卡是我国车辆产业多元化发展趋势的重要支撑，受多个方面要素牵制，市场发展趋势依然遭遇一系列问题。
（一）市场占有率远远低于全世界水准，新能源结构转型还是处于初步阶段。
2022年，在我国汽车产销量为2702.1万台和2686.4万台。在其中，皮卡市场行情稳定，做到51万台。值得一提的是，皮卡总计出入口同比增加72.4%。但是，做为全球第二大皮卡市场，在我国皮卡类目市场占有率仅是1.7%，远远低于全世界7%的平均。
从整体发展战略而言，汽车新能源化指落实绿色低碳发展观念的必然选择。现阶段，皮卡新能源技术化已经具备了较好的技术标准，客户接受程度越来越高，皮卡新能源技术化具有了坚实的基础，但还是处于初始阶段，占有率水准处于低位。
（二）产品研发、生产制造、服务和乘用车规范趋同化，但管控政策差异较大。
（1）产品研发规范趋同化率超90%，分享产品研发、生产系统。
2021年我国首个皮卡领域规范性标准规定《多用途货车通用技术条件》公布，引用标准41项中，与乘用车规定一致的是37项。
从总体上，在公司内部皮卡车型开发和乘用车分享机制和规范。与此同时，在生产等方面的规范也和乘用车趋同化，大部分汽车企业皮卡与SUV 共线生产。
（2）列入“三包”，新能源技术皮卡与乘用车服务项目趋同化。
2022年，皮卡宣布列入“三包”政策，皮卡的监管向着乘用化方位迈入。除此之外，新能源技术皮卡售后维修服务通过专业受权特约服务核心及专业4S店进行，确保方法、服务点数量和服务策略都与乘用车一致。
在补能管理体系层面，新能源技术皮卡的电池充电及自动控制系统彻底与乘用车一致，能够无缝拼接连接乘用车的补能互联网，并且也追随延用乘用车电池充电等方面的创新技术性。
（3）管控政策差异很大 皮卡市场寻找突破。
近些年国家和地方陆续出台多种皮卡“公开”政策，但皮卡推行严格监管政策仍然是10年之内每一年检测一次，10年之后半年检测一次；15年或者60万多公里报废；实行货车限行地区、推行大货车限牌政策、最高时速100km/h，重要节假日日不免交高速通行费。
总的来说，皮卡早已达到乘用变的产品标准、使用标准，但现行标准政策政策法规和需求不一致，造成市场未被激活，市场潜力有待加强，亟需颁布相对应解决方案。
提议：
（一）立即修定皮卡严格监管政策，放开顾客适用范围。
皮卡目前政策与技术发展趋势及要求不一致，应及时修定，放开适用范围，扩大内需。所以建议：
1. 年审政策两端对齐乘用车：即10年之内年审2次（第6年、第10年），10年之后每一年年审1次；
2. 撤销15年或者60万多公里报废政策，损毁政策与乘用车两端对齐；
3. 新能源技术皮卡优先选择公开通行权：即城市里与乘用车同通行权，不限行；不受到限制牌政策危害；高速道路最高时速公开至120千米/钟头。
4. 重要节假日日与乘用车工资待遇趋同化，免交高速通行费。
（二）对皮卡类型再次进行划分，划归乘用车范围。
《多用途货车通用技术条件》的出台从管理方法、出行、政策三个层面清楚定义皮卡的边界，整体看该标准已将皮卡与乘用车学习。提议尽快将皮卡再次进行类型区划，划归乘用车管理方法范围。
（三）将新能源技术皮卡列入“双积分”范围，并轨管理方法，积极鼓励企业升级转型。
“双积分”发展战略在乘用车行业完成了碳排放交易与产业产品升级的两个目标，扩张“双积分”的应用领域有利于进一步巩固发展战略成效。将合乎“双积分”规范新能源皮卡列入管理方法范围，与乘用车并轨管理方法，激励商品产品升级，加快升级转型。
关于加快制订、执行商用车碳积分管理办法的提案
在我国已经在2020年明确提出“3060双碳”总体目标。做为汽车市场强国，我们国家的能源体系是富煤、气弱、贫油，2021年，我国石油进口依存度为72%[1]，在目前原油耗费占比中，用于生产成品油的机油量占国内石油总使用量的一半，而商用车只占12%的机动车保有量，却耗费了超过一半的车配成品油，排出了全部汽车56%的二氧化碳[2]，商用车碳减排对国家能源安全及环保节能减排都起着至关重要的作用。现阶段商用车领域遭遇机遇与挑战，市场针对新能源技术商用车的需要不断增长；此外目前商用车技术性途径还未完全确立，不一样技术先进性良莠不齐，制约了商用车的低碳发展过程。
因而，在政策、市场协同推进的情形下，加快商用车的低碳发展更新，商用车碳积分的管理条例亟需颁布。
（一）国际性商用车减碳政策不断加码，创建碳积分规章制度可以为在我国低碳环保商用车发展趋势服务保障。
国际性市场减碳政策不断加码，在我国商用车碳积分规章制度并未创建。在2019年的重型车辆二氧化碳排放法令中，欧盟国家明确提出2025年开始实施卡车的CO2排放限值和配套积分兑换激励制度[3]；以后，欧盟国家在2021年7月公布的《Fit for 55》中指出，到2030年箱式货车减排总体目标较2021年从而前 31% 提升到50%[4]；美国西雅图明确提出2024年开始正式执行货车零排放政策，到2035年规定50%最新上市货车为零排放车子，到2045年100%为零排放货车（电动式和氢燃料电池两大类）[1]。与此同时，国外2022年8月申请的《通胀削减法案》给出了对于新能源技术商用车的消费型增值税[2]。现阶段我国并未创建商用车碳排放量有关政策和规章制度，不但限制了中国汽车制造业赶赴“3060双碳”总体目标的进程，更制约了汽车产品走向国际化的进程。为了保持在我国新能源汽车产业国际领先水平，同时符合国际性碳排政策规定，实行商用车碳积分规章制度势在必行。
（二）新能源技术商用车增长空间大，产业链急缺政策鼓励，让3060双碳总体目标久久为功。
2021年10月26日，国务院令下发《2030年前碳达峰行动方案》，进一步明确指出“到2030年，当初新增加新能源技术、清理动力工程的代步工具比例达到40％上下”。为了能达到“双碳”总体目标，新能源技术商用车的占有率每一年需逐渐升高，2022年新能源技术商用车占有率仅是11.3%[3]，存有极大晋升空间，因而商用车碳积分体制的引进，有助于新能源技术商用车产业链增加项目投资。
（三）颁布碳积分能促进商用车产业链全方位转型发展，辐射源全顾客价值。
商用车碳积分的推出可能推动各种车企新能源化转型发展，进而辐射到商用车的全产业链。做为具备生产与服务项目属性商用车，对电气自动化的零部件要求更高，针对充换电站等设施的能耗等级要求比较高，对产业供应链促进会更为突出。商用车碳积分的开设也将考虑到车辆全生命周期危害，积分兑换政策的监管范畴不但包括车辆的应用，也将延伸至然料/动力锂电池生产制造、车辆的生产制造、回收再利用等各个环节，从而促进产业链的降碳。除此之外，无人驾驶、翠绿色工业甲醇液氢然料等前沿技术将和商用车低碳化紧密联系，为产业发展给予新趋势，为经济增长给予源动力。
提议
为了能加速商用车的低碳发展更新，提议参考乘用车积分兑换体制，同时考虑多电力能源齐头并进的现况，以项目生命周期减碳为主要目的，加速制订、执行商用车碳积分管理办法。
(一) 商用车碳积分设计方案可勇于创新，紧跟时代步伐。
在当前“双碳”总体目标引领下，通过技术、政策等方式，多技术方案多管齐下，科学合理井然有序推动商用车低碳发展。
政策的设置可供借鉴但有别于乘用车的双积分规章制度，考虑商用车全生命周期阶段危害，进而明确现行政策幅度。创建碳积分与全方位“碳市场”链接，完成碳积分与碳中和量相通，连通乘商积分兑换交换，为行业企业的低碳发展制订大量激励机制。
（二）全面统筹、通盘考虑，防止“一刀切”。
商用车领域里，因为车系类目复杂、品质范围大，且不同种类商用车的应用场景等多个方面存在一定差别，“碳积分”制度管理之时必须全面统筹、通盘考虑，留意规矩的实用性与不同场景、不一样碳排放量剂量车型目的性。
提议密切关注完善度较高且应用领域固定不动、将来发展潜力比较大的轻形商用车产品，针对该产品制定相应的积分兑换统计分析标准、管理制度、数据采集管理体系。针对中重型商用车产品，能够待条件成熟之后再完成积分管理，初期可以对这部分产品重点考虑激励和政策引领。
（三）商用车碳积分管理应稳中有进，按段实施。
商用车碳积分体制的实施应分区域、分阶段实施。“碳积分”的加入将在很大程度上提高商用车的减碳，但同时也会让传统行业导致很大的减碳考验与转型发展工作压力。提议“碳积分”的实施必须做好制度的优化与对接。在固定情景优先实施，比如城市公共交通、货运物流、海港等公共性，因“地”因势促进商用车碳积分发展趋势。
上易车网App检索“非常判断”，看技术专业、强势、全方位的汽车评测具体内容。
