电动车成本不足燃油车二分之一，特斯拉降价暴露成本有多低！
1月6日，汽车界又扔出一个重磅炸弹，特斯拉一夜之间宣布旗下所有车型大降价，最高优惠幅度达4.8万，其中Model 3后轮驱动版起售价降至22.99万元，而Model Y起售价降至25.99万元，交车周期为1-4周，以上两款车型都成为自特斯拉推出新车以来的历史最低价。
那么，在2023年新能源国补取消的时刻，合资、自主的新能源车企都纷纷表示涨价，特斯拉居然可以降价，而且是历史性的最低价，降幅最高达4.8万元。其中原因有
销量未达华尔街预期，2022年销售150万辆，2023年销售200万辆，2022年未达目标，2023年只能说压力会更大。而销售未达预期造成的股价和市值大跌，这部分蒸发的价值对比起降价带来的利润降低，简直微不足道。2、Model 3和Y已经推出多年一直没换代，面对推陈出新的合资、自主新能源车企的电动车，特斯拉的吸引力已经大不如前。也必须通过价格驱动市场，从而带来销量的增长。
3、市场销售前景不乐观，乘联会秘书长崔东树曾经说过2023年上半年车市即将迎来低迷。1月3日，中国汽车流通协会在月度形势分析中表示，1月的汽车销量同比会出现下滑，市场表现不及预期。
显然面对如此窘境，特斯拉能做的也只有大降价。不过有句话说得好“买的没有卖的精”，而这次降价是被逼无奈，但是特斯拉也不会做亏本生意，这里面也会有对自身企业的考量。因此，可以知道的是特斯拉旗下车型就算是大降价后，依然是有利可图。特斯拉这次居然可以下调价格接近13.5%，要知道其他车企一般整车利润率也才3%-7%，就算是丰田也才10%。那么折射出来的问题是，电动车究竟能把成本控制得多低？
一、电动车专利费少
首先谈到的肯定是汽车的专利费问题，要知道汽车发展已经一百多年，其中主机厂、零配件供应商、材料厂已经少说几十年，多则一百多年的开发历史和经验。它们在汽车上发明了不少时下还在用的专利技术，比如变速箱，AT自动变速箱被爱信和采埃孚称霸后，购买其费用居高不下，甚至有些车型上，AT变速箱的价格是比发动机还要贵。而在CVT变速箱当中的钢链也是专利保护下的产物，本田每生产一台CVT变速箱就需要向博士支付一笔费用，其中博士无需要建厂、制造、质检等等步骤，只顾着收钱即可。
这些企业中还都是以德国、日本、美国为主，它们牢牢掌控着每个汽车技术的专利图，其中以发动机、变速箱和底盘的三大技术最为成熟。而中国部分满打满算也才发展六七十年，最近二十年也才是高速发展期，因此和西方相比，我们还需要大量支付它们的专利费。
二、动力系统制造成本低
根据我们从网上收集的资料显示，一辆整车的白车身制造成本在2万元左右，而四缸发动机机占车价的10%-15%的制造成本，紧凑型车的发动机至少需要2万以上的成本，相比之下电机的制造成本也才发动机的二分之一。
其次到变速箱，我国在变速箱上开发的历史非常短，导致它到了现在也制造不出来一台好的变速箱。而我国车企基本靠采购变速箱或者和大厂联合研发才能造新车，有时候变速箱的采购价都会高于发动机。因此也不难理解为何众多车企愿意使用双离合变速箱，从成本上的来考虑博格华纳的离合器相对来说更便宜，成本几乎连AT的一半都还没到。甚至还没说到底盘部分的四驱系统，再加这部分，发动机、变速箱和底盘已经突破天际。
如果单论一个变速箱，其实它2万元的身价都已经是电驱动价格的4倍。因此从整车来看，燃油车成本在于动力总成，而电动车则不需要这部分。
三、车企坚持自研，链路缩短
电动车相对于燃油车而言，其制造结构和技术要求不算多，在一辆电动车之上，你需要搞定电动机、电池、电驱、以及车身零配件即可。此外，这里面所使用到的技术，几乎都没有专利费一说。因此不少车企都会争先恐后的去搞这方面的研发，把中间的供应商链路缩短，就可以实现自上而下的价格调整，进行垂直整合。
比如说比亚迪，在芯片短缺时代靠着自己的对LGBT芯片的不断投入，才在那个最严苛的时期没受到制约。而它们自研的磷酸铁锂刀片电池，据说其生产成本还不足三元锂“811”电池的三分之一价格。其实除了电池，包括电机也是如此，无论是几合几电机，都是集成动力域的电控、电机还有减速器。也正因为电驱系统的各项配件都可以借助国内的高度集中的产业链，把生产权牢牢掌握在自己手中，进一步就降低了生产成本。
总结
电动车可以实现那么大幅度降价，根本上来看就是专利、制造以及环节等各方面的不断精进，才有今天的随榨随有的降价。不光是特斯拉走的是这条路倒逼市场降价，让利给用户，也同样是国内大部分新能源车企的大战略目标。可以想象的是，未来电动车还会随着续航、技术的不断推升，价钱反而逐步在降低。
