试驾到最为期待的DHT混动车型
SUV之于长城哈弗的重要程度不言而喻，十年三代的哈弗H6家族几乎撑起了长城哈弗销量的半边天。
但单一车型的独大，终究不能为品牌的长久发展提供持续动力。深知此道的哈弗，借助长城柠檬模块化造车平台和咖啡智能电气架构，在年轻化的新品类上作出破局尝试，于2021年底推出新车型哈弗神兽，彼时只有1.5T和2.0T车型。
半年过去，伴随着油价破9，我们终于试驾到了最为期待的DHT混动车型。
神兽是一头（台）什么兽（车）？
哈弗神兽的出现，打破了哈弗以往“字母+数字”的命名传统，以极具脑洞的方式命名，不管你喜欢与否，它确实在当时成功引起了市场的关注。
在车型的定位上，哈弗也玩了点小心思，将轴距2800mm的神兽，直接“降为”紧凑级，这种“以大打小”的方式精准击中了对于“性价比”颇有执念的国内消费者。这也成为神兽在上市初期便能取得不俗订单量的原因之一。
哈弗神兽之所以称之为新品类，还是体现在“新”上。首先在讨好年轻消费者的外观层面，哈弗神兽就有着不同于数字系列的全新设计语言。
神兽的前脸格栅以星轨为灵感，大面积错落延绵的线条布满格栅，使其前脸整体感十足。同时在格栅上沿镶嵌了一条由60颗灯组成的贯穿式LED灯带，下方是隐藏在星轨格栅中的矩阵式大灯组，大灯组由20颗LED灯集合，穿透力强，照射距离达170米。综上，神兽相较数字系列更具未来科技感。
车身侧面的线条也不同于传统的SUV，一条刚硬的线条从车头横贯腰身直至车尾，它将LED灯带与尾灯首尾相接，形成了一圈环线包裹住了全车。从C柱开始，车顶的线条急速下坠，使其有一种溜背的感觉，提升了侧面造型的运动感。
在一些细节之处，神兽也精心体现出年轻化的定位。首先是颜色，车头格栅上沿、下唇，车侧下裙，车尾，引擎盖靠近后视镜的几处地方，都布置了橙色的装饰条。这种与车身颜色撞色的设计确实容易使人眼前一亮。
其次是造型，车顶延展出运动小尾翼，虽然兼具一定的空气动力学原理，但最主要的功效还是看起来更帅。最下方是双边的尾排，1.5T和DHT版本上是装饰件，而在2.0T版本上是双边共四出的真家伙。
内饰的风格也凸显出年轻人喜好的简洁和科技感。12.3寸液晶仪表盘+14.6寸悬浮式中控大屏+投射面积25英寸HUD，既成为前排的视觉焦点，也是几乎大部分功能的集合地。
神兽为了达到内饰的“简洁”，精减了中控台上的绝大部分实体按键，比如空调按键。只在方向盘上集成了音量和菜单切换按键。甚至原本中控台上的换挡键也被设计成怀挡，自动驻车功能被合并到P档和D档中，你也见不到实体的开启按键。
有了如此简洁的中控台，神兽如何进一步质感？除去大面积的软性材质外，它还在主副驾驶位采用了横贯式的镀铬饰条，这个饰条一直延展到两侧的门板上。中yang通道区域也是大面积的镀铬装饰。所以你坐进去有种哪哪都是闪光的感觉，而且是偏冷的金属感。
神兽的设计师大概也意识到了这一点，所以在座椅的缝线上用大量的橙色缝线去中和这种“冷”。这种冷暖色调对比的实际观感还比较不错，减轻了深色内饰的油腻感。
空间感正如前面所说，2800mm的轴距所带来的纵向优势，是一般紧凑级无法比拟的。前排是我（身高177mm）舒适坐姿的情况下，后排的腿部空间还能有3拳以上。横向空间乘坐3名成人也妥妥的没问题。加之因为DHT车型是两驱，所以后排中央通道隆起很小，中间乘客的腿也放得比较舒服。如果是一家四口，这样的空间足以应付大部分情况。
空间上唯1有所不足的地方，应该就是后备箱。DHT车型的后备箱下方有蓄电池组，抬升了后备箱的地台高度，所以使得高度空间有些压缩，平铺面积也属于正常水平。
静态给个小总结，我觉得造型与传统哈弗有比较大的区别，属于有设计感的范畴。内饰科技感十足，乘坐空间比较富余，没有什么太挑得出硬伤的地方。
DHT加持下的神兽开起来如何？
神兽上的DHT混动结构是由1台1.5T发动机+电动机组成，发动机集成了米勒循环、VGT增压器等技术，其热效率为38%。系统系统总功率179kw（110发动机+69电池），最大扭矩530N·m（300驱动电机+230发动机），传动系统匹配两挡DHT变速箱。
神兽的DHT为HEV架构，即只加油不插电的混动，类似feg田的THS和ben田的IMMD，主打城市使用场景下的经济性，可实现EV行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速充电等各种工作模式。
在低速工况下，车辆会尽可能的采用EV（纯电）驱动，发挥电机的大扭矩优势。这时发动机和电动机主要工作状态是串联，发动机负责发电给电池，电池供电给电动机驱动车辆。
中高速工况下，发动机和电动机采取混联模式，根据时速和路况的不同进行交替驱动。目的就是为了省油。高速工况下，发动机、驱动电机并联驱动，提供zui佳动力，优先保证高速路况所需的动力储备。这时也处于发动机高效的运转区间，所以油耗也比较友好。
在整个一天的试驾过程中，我们经历了低中高速不同的路况，行驶了200余公里。在车辆乘坐3名成人的情况下，表显油耗为5.6L/百公里，几乎与厂家宣传的数据一致。
全程动力的表现令我满意，城市的低速和中高速提速很快且平顺，几乎察觉不到发动机的介入时机，只能从听觉上知晓何时发动机在参与工作。尤其在考验非插电混动车型的高速路况下的再加速能力，动力响应要比传统的2.0T车型更快，发动机动力的介入也不突兀。
此外整车的行驶质感也是让我惊喜的一点，神兽的悬架滤震效果不错，能很好地过滤细碎的颠簸。而对于大的坑洼或者起伏时，这套悬架也能较快处理完余震，悬架的整体感比较强。
全车的NVH属于中上水平。发动机的噪音很少传递到车内，启动时的震动也很难察觉。胎噪和路噪的隔离也相当到位，只是时速过了100公里之后的风噪因为造型的原因很难规避掉。
稍微有点瑕疵的是，车辆在电池处于接近亏电状态下，如果深踩油门，发动机前舱会传出类似涡轮或者是电机高转时的啸叫声。问了同行的其他媒体老师，也有同类感受，虽然不扰人，但后续如果能优化改善更好。
智能驾驶也是此次试驾体验的重点。神兽全车共计雷达14个，摄像头5个。视觉芯片是ME EyeQ4，主控芯片为TC397，硬件参数属于同级的偏上水平。支持全速自适应巡航、盲区监测、车道保持、转向辅助、自动泊车入位，记忆泊车等功能。
从实际的体验来看，ACC自适应巡航中的跟车、制动能力比较线性，提速和减速比较柔和。车道保持需要在时速60-140之间起效，但是实际的居中能力一般，会出现在车道中画龙的情况。
同时系统支持拨杆变道辅助，拨动转向杆，车辆在监测后方安全的前期下，自动变道。但是变道之后很难自动保持在车道内，需要人为的扶正方向。
上述两种情况，都是需要哈弗在算法层面进一步优化的部分。
