插混赛道杀出个程咬金！荣威D7，DMH吹牛了吗？
中国插混向比亚迪看齐已成为习惯。
所以，当在中汽研汽车检验中心举办的“2023混合动力汽车极限挑战赛”，荣威D7 DMH在综合表现与纯电续航测试中，获得中大型轿车组第一，并且超越了比亚迪汉DM-i等强劲对手时，着实让人惊讶的。但更让人惊叹的是，大赛中DMH实测亏电油耗的4.6L/百公里，居然比WLTC标的4.7L/百公里还少，凭实力的“反向虚标”。
经过荣威D7 DMH和EV两款车的试驾，在江苏与上海之间往返，领略太湖之美后，油然而生，荣威D7果真是在用“实力说话”。
直接上试驾体验。
首先是荣威D7 DMH，刚上手，是在市区路段行驶，就觉得荣威D7 DMH动力输出比较平顺，在市区走走停停的状态下，感受非常轻松。在前半段，速度输出线性但不会有很大冲劲，跟燃油车比较像。
荣威D7 DMH车型采用的是前麦弗逊后多连杆的独立悬架，整体的悬架调校以舒适为主要取向，整体偏软，但路感还是比较清晰的，在过水泥路面上，套悬架对于细小震动的过滤比较干脆，过减震带时，缓冲也是比较足的。所以日常通勤，能够为车内乘员提供较为舒适的出行体验。
进入高速路段后，荣威D7 DMH油门响应很是敏感，动力衔接依然非常流畅，不过能感觉到，它的爆发点集中在后端，当提速到60km/h后，推背感强烈，开启了暴走模式，有了电动车的那种驾驶快感。而且方向盘调校得比较轻巧且精准，在超车时的表现也很干脆，女性驾驶很轻松。
作为主打家用，荣威D7 DMH发动机热效率高于43%，这个数据在行业中是首屈一指的，电池容量达到21.4kWh，CLTC纯电续航里程达到125km，实测（2023混合动力汽车极限挑战赛）纯电续航可达142km，所以才能实现WLTC工况下的百公里亏电油耗可低至4.79L，而且满油满电CLTC 综合续航里程更高达1400km。
在试驾体验中，也验证了这一情况，在三人乘坐+行李的负重下，经过市区、高速、省道等多种路况下，综合油耗为5.1L/百公里，非常理想。
荣威D7 DMH在满足动力的情况下，也保证了油耗，经济性和舒适性非常适合当下主流消费群体。
第二天，荣威D7 EV车型也进行试驾。EV版车型上，第一感觉就是电能回收不太明显，动力感受更加浑厚，整体调教还是偏软，但在高速时，开着有一种很稳很爽的感觉。
EV版车型采用的是后驱布局，底盘结构为前麦弗逊后五连杆，DMH车型采用的则是前驱布局，底盘结构为前麦弗逊，后多连杆悬架。电机功率为155kW+310N·m，零百最快为6.5秒，并且是后驱车型，具备比前驱更好的操控性和爬坡能力。提供CLTC续航510和610公里的车型可选。
续航上，试驾的车是610km，当电量从77%下降到71%，用了6%的电，跑了33公里实际续航，百公里的电耗低到12.8度/100km，按这个续航，550km左右是没问题的。
据了解，荣威D7 EV车型则诞生于上汽星云纯电专属平台，基于此平台搭载了VGA六合一电驱新三电技术，集成电机/减速箱/MCU/VCU/DCDC/OBC于一体的VGA六合一电轴，是目前国内外主流车企电驱动系统的集成形式之一。
除了性能方面，智能方面也还不错。它搭载的是斑马智行车机系统，车机整体的流畅度、操作响应速度以及生态丰富程度都算得上行业先进，尤其是“一语多意”，可以用一句话搞定多个需求。然后手机导航与车机导航之间可以互通衔接，也非常好用。
外观方面，EV车型和DMH车型都采用了降低风阻、凸显科技感的电感化前脸设计，两车之间，主要是进气格栅、大灯、前脸设计、门把手等几个细节方面，EV车型会更简洁科技感一些，DMH车型则更大气稳重一些。
空间上，整体是够用的。不过前排和后排的纵向空间，如果个子高的人，会稍微有点局促。座椅是由9种材料打造的零重力云宿座椅，贴合国人腰部曲线的U型环抱设计，座椅靠背与背部接触面积大、包裹性、支撑性更好，不过稍微还不够躺，座椅腿部也有点悬空。
其实，荣威做新能源也是历史悠远，早在2013年便推出了中国首款量产插电式混合动力轿车“荣威e550”， 其搭载的上汽自主研发的第一代EDU混动技术，在2017年获得国家科学技术进步奖二等奖。搭载全新一代DMH双电机混动技术荣威D7，可谓是十年磨砺锋利出。
总体而言，荣威D7还是很不错的，如今都是油电同价，如果售价能控制在15万以下，让消费者能用A级的价格买到B级车的享受，那对于那些对舒适性、经济性与实用性有追求人，会是一个必会错过的选项，将能和比亚迪秦PLUS DM-i硬碰硬了。
