能否当起纯电驾控天花板之名？试驾智己L7
智己将首款新车智己 L7 定位为“新世界驾控旗舰”。那么等待了一年的智己 L7 能否撑得起驾控旗舰之名?就让我们在赛道上来一探究竟。
我们先来看一下智己 L7 的硬件用料表现。悬架方面,智己 L7 采用的是前双球节式双叉臂前悬架、 全外球头式五连杆后悬架。 这套悬挂组合能够更大限度地提高操控极限,同时兼顾直线行驶和转向时的平顺性,全外球头式五连杆也为后轮转向系统预留了更大的调教空间。
赛道上进行零百加速。能够感受到非常强的体感加速,但加速带来的眩晕感和心悸感并没有其他电车那么强烈。如果是自己驾驶,可以选择采用弹射起步的方式起步。
将刹车和油门同时踩到底时安全带会有一个收紧的动作,这是进入了弹射模式。在将刹车松开后,425kW、750N.m 的动力输出即可将我推向前方。在进入刹车点之前,还是能够感受到整个动力输出的持续性和线性。进入刹车点全力踩下制动,能够感受到制动系统和轮胎在将整个车身从高速状态刹停。在这个过程中并没有感受到很强烈的点头和前倾现象,最终的刹停成绩,也在 33m 的区间内。
在绕桩部分, 40km/h 左右的速度通过了几个绕弯桩口。在绕桩过程中,得益于后轮正负总12度的辅助,可以将车辆控制在更平稳的姿态。绕弯过程中,车头指向性较为精准,底盘循迹和绕桩时悬架的支撑性我认为刚刚好。
窄路模拟和调头,得益于智己 L7 的后轮转向系统。在四轮全驱转向的支持下,智己 L7 能够做到 10.8m 的转弯直径,这个成绩是要优于雅阁的 11.4m 和 宝马 5 系的 12 米。
CDC 的调节效果实测下来,在两种偏向舒适取向的模式下,智己 L7 给我的感受是舒缓和游刃有余。这对于家庭用车情况下是很好的表现。
智己 L7 的刹车系统确实能够给人极强的信心,同时脚感也值得称赞,丝毫没有顶脚的感受。智己 L7 确实能够像一条灵活的蛇一般将车头精准地探入弯中,再将车尾灵活地带到弯中,最后以令人舒服的姿态出弯。灵动自如的操控,能够像蛇一样前行,对于这样的驾驶体验,我想就是官方说的snake move超感驾控。
等待了一年之后,我认为智己 L7 以这样的动态表现成绩来到消费者和大众面前,是值得肯定的。现阶段,对于智己 L7 的正式版座舱、辅助驾驶能力以及各项表现期待量产版车型登场以后,也同样能像驾控部分一般带给我们惊喜。
