【路试】电驱奥迪展魅力，奥迪e-tron，Sportback
原汁原味的进口纯电奥迪，续航焦虑症应该是我和这台漂亮的轿跑SUV之间的最大隔阂了。
“
物归原主前的最后几十公里
是我在这台奥迪e-tron Sportback上
最快乐的时光。
看着在抵达终点前绝对够用的续航里程，
我这个电车续航焦虑症患者
终于可以肆无忌惮的放开踩油门了。
”
正常状态下，由前后轴两台交流异步电机组成的动力及四驱系统具备265kW和561Nm的综合动力输出。只是在回程前我早已按下了仍需用力点击才能奏效的驾驶模式触控按钮——运动模式配合S挡，这会在油门到底时呼唤出可持续输出8s的“增压状态”，此刻的动力峰值会陡增至300kW和600Nm（奥迪e-tron Sportback的换挡开关设计也很有意思，你以为的大型挡把实际上是个包覆了皮面的大号固定扶手，扶手端头可以用拇指和食指操作的可动金属块才是真正的换挡开关，新颖、小巧且好用）。
这真是个叫人屡试不爽的模式。
如果从静止起步开始，这会让原本6.6s的0-100km/h加速时间缩短至5.7s。当然，最高车速依然被电子控制在200km/h，但加速能力已经完全足够你在公路上瞬间甩开绝大部分对手了。
尤其当行驶在车速不会高过90km/h的市区和市郊道路时，这台奥迪e-tron Sportback的再加速过程简直凌厉似小型喷射机。
电门一踩，窗外景物随即就被极速甩向两旁。在从匝道桥转入主路的最后十几米，我还依仗有四驱系统傍身，暴力的将油门一脚踩到底。
各位猜怎么样？
这台电动SUV在快速转弯时竟极其稳定，只是在混合着纵向和侧向G值的猛烈拉扯中，电动车独有的诡异平静氛围相比咆哮的燃油动力更容易让人产生微小晕眩。我还注意到视野里有什么信号在闪动——那是车身电子稳定系统的黄色警告灯，纯电动力毫无延迟的瞬间爆发力一下就让它点亮了。
说来也是，这台奥迪e-tronSportback在车尾贴着醒目的“55 quattro”标识。如果换做奥迪的燃油车产品，“55”代表的基本都是装有3.0L涡轮增压V6发动机、0-100km/h加速在6s之内的车型——这或许能帮助各位对这台电动车的动力表现有些更形象的概念。
位于前后轴的两台电动机安装位置很低，几乎沉到了与轮轴轴心相对的位置。这保证了打开奥迪e-tron Sportback的溜背式尾门后，依然能看到容积能扩充至1680L的行李厢，平整的行李厢地板下面甚至还藏了一套折叠备胎和额外的储物空间。至于车头，在挤进了各类控制器件后，车头盖下还设计有一个容积达60L的带盖储物格，用来放充电枪等附属配件空间绰绰有余。
更深层的意义在于，低位安装的驱动单元配合铺在乘客舱底的电池系统，让奥迪e-tron Sportback的重心远低于传统燃油SUV，同时还获得了近乎50:50的完美前后轴重分配。
这已经解释了为什么这台轿跑SUV有着中性的转向和十分稳定的过弯表现。装在车底的95kWh锂离子电池组是一套长2.28m、宽1.63m、高0.34m的高度集成化系统，重约700kg、带有保障安全且易于散热的铝制框架结构。如果能找到150kW功率的充电桩，只需40分钟就能补充5%-80%的电量。而鉴于眼下充电网络的实际建设情况，我们更多还是需要用8个半小时在11kW功率、或用4个半小时在22kW功率的慢充桩上把电池电量补满。
大部分行驶状态下，奥迪e-tronSportback完全依靠后轴电机行驶。2挡自动变速器的使用旨在解决加速性能、续航能力与最高车速之间的博弈关系。在快速转弯过程中需要调整过弯姿态（比如抑制转向不足或转向过度）、在雨后公路或雪地行车时解决牵引力问题，或是遇到驾驶员对动力需求大幅增的时刻，前轴电机会及时介入。当然，选择“越野”驾驶模式也会体验到双电机组成的quattro四驱系统的功用，只是这次试驾我并没有去到非四驱不能通过的复杂路段。但有一点可以肯定的是，电四驱系统的启动速度和扭矩分配速度肯定比机械系统更快、更精准。
实际上，打开驾驶模式菜单一共能看到多达7种的不同选项。日常驾驶中使用“自动”或“舒适”模式已经完全足够——不单指动力，还有底盘表现。我驾驶的这台“限量版”车款装有视觉效果相当震撼的21英寸轮毂，它的独特造型还有助于减少空气阻力。
悬架结构与Q5或Q7很相似，前后都是多连杆形式，而且主要部件全部采用轻量化的铝合金材质。自适应空气悬架让不同驾驶模式之间的车辆状态有了显著区别——它们或是更坚硬以加强稳定性，或是升起更高以提升通过能力。举个例子，当我选择“经济”驾驶模式时，车身会从172mm的标准离地高度降低，目的是降低空气阻力以提高续航里程；选择“越野”模式就会获得最大离地间隙。
总体来说，这套自适应空气悬架系统为底盘提供了最大76mm的升降范围。当然，配合不同驾驶模式，空调、转向等系统也会有相应的运转策略。这台车的整体驾乘表现一如所有的奥迪——顺滑、平稳、舒适（自动及舒适模式），同时又十分安静。
无论如何，无法忽略的是像超级邮轮一样夸张的车重。尽管有大量轻质材料上身，可这台轴距2928mm的SUV整备质量已经达到了2610kg。这对制动系统提出了很高要求。作为一部纯电产品，奥迪e-tron Sportback的制动实际上是靠传统的液压制动器与能量回收系统共同完成的。方向盘后的小巧拨片充当了选择能量回收挡位的作用——收起油门后，扣动左手的减速拨片能让能量回收力度继续增大2个挡位。3挡能量回收提供的减速度分别是几乎难有察觉的0.1g、可用以完成日常驾驶中九成以上减速动作的0.3g，以及适中的0.2g。车轮上的传动液压制动系统只有在刹车力度大于0.3g时才会投入工作。
问题在于，尽管奥迪宣称能量回收系统与传统制动系统之间有着“平稳均匀的衔接”，可实际上，在详细掌握这些技术细节之前，我已经感到在这台车上并不是每每都能完成柔和、线性的刹车。许多时间里，我的刹停过程都有点突兀。必须承认的是，265mm宽的轮胎以及有着对向6活塞前刹车卡钳的制动系统让这部重车具备十分优秀的绝对制动效力。至于如何熟练、及时的使用“减挡拨片”实现高效减速，我真的认为只有对续航里程过分关注、反应够快，且对机械原理有几分精通的理科直男——就像我这样——才能逐步找到诀窍。
各位能从这几页的图片上感受到这部奥迪品牌纯电轿跑SUV的设计魅力。我想补充的是几个外观和内饰上的设计细节。这台SUV的风阻系数仅为0.25Cd，这主要源于Coupe形式的车身造型以及许多与空气动力相关的设计。例如可减少空气阻力的轮毂、全包覆的平坦车底，或是主动式进气格栅。图片没能展示出来的还有它的矩阵式LED大灯。在启动或是停好车准备回家时，这组大灯会在车前投射出高分辨率的图像与动画。
截止目前，奥迪一共为它预设了5种投影动画效果。内饰中的三块显示屏——12.3英寸液晶仪表盘、中控上方的10.1英寸触控屏及下方的8.6英寸触控屏——都有着极高的分辨率和丰富的色彩。
操作时，两块中央触控屏都需要像使用实体按钮一样多施加一些压力才能完成触控操作，与之对应的声音和震动反馈在电气化设计的基础上让操作体验变得更有沟通性。整套软件系统的运作也相当流畅。
最后必须谈一谈的自然是有关续航能力的话题。奥迪为e-tron Sportback给出的NEDC满电续航里程为500km——说实话，这太过理想化了。
按照我这次的驾驶经验，市区正常驾驶的情况下，满电状态车辆显示的续航里程基本会在400km左右。由于车载电脑会根据你在前几十公里的驾驶方式实时计算出车辆的续航里程，所以我认为仪表盘所显示的续航里程还是相当真实可信的。
