首试第四代帝豪：吉利的“粮仓”又要被填满

帝豪吉利汽车帝豪 2022-05-17 18:02:06 光头韩哥教车

（原标题：首试第四代帝豪：吉利的“粮仓”又要被填满）

近来吉利的新车可谓是赚足了眼球，不管是星越L、星越S，还是稍早一些上市的星瑞，都引领了各大媒体平台的流量。但真正让吉利“发家致富”的，却是现关注来可能已不太起眼的帝豪——帝豪车系经过四代的发展达成了320万台的总销量。某种程度上来说，有了帝豪车系在销量上的强力支撑，吉利才有资本和实力来搞新车型的研发，吉利为此也专门新建了长兴工厂来生产第四代的帝豪。

第四代帝豪在吉利的模块化造车体系下，也顺理成章地搭上了BMA架构的快车，从我实际的体验来看，BMA架构给帝豪带来的提升是相当明显的。首先便是前1549mm/后1551mm的宽轮距，在外观上给人一种短前悬车身姿态比例更协调的观感，不出意外的吉利4.0家族化设计语言，让第四代帝豪像是一台小了一号的星瑞。

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直瀑式进气格栅和三段式日间行车灯同样不会让人感到意外。不过贯穿式的LED尾灯和棱角分明的腰线令整台车视觉效果提升不少，这样的高级感和气场在紧凑型轿车市场中标签化明显，并且辨识度也不错。在采用了BMA架构使整车重心降低了70mm后，轮眉与轮胎之间不再有夸张的间隙——虽然第一眼还是能看出这是台帝豪车型，但已不会第一时间就联想到网约车了。

实际上，吉利也在想尽办法来提升帝豪的档次感，在外观上引入了更多的细节设计，让这台家用车看起来更精致。比如贯穿后视镜的车窗饰条，前后保险杠的镀铬装饰，以及全新造型的17英寸轮毂，这些细节并不显得十分刻意，但又很好的将第四代帝豪更贴近“精品家轿”的审美。我认为在10万元的A级轿车市场中，第四代帝豪即便面对朗逸、轩逸等合资车型，其在装配工艺细节和精致化程度上甚至还有一定优势。

如果说外观上的变化令人充满着期待，那么以10万元级的标准来看，内饰的革新才是第四代帝豪更让人感到惊喜的地方。

先说一句：帝豪在内饰质感上与采用CMA架构的星瑞并不存在特别明显的差距。

首先，中控台的布局设计与内饰配色没有丝毫的廉价感，并且在皮革和其它软性材质的用料上也不乏细节，像是在中央扶手、门板扶手等位置，采用了类似于麂皮材质的有着磨砂手感的包裹，并且门板上的白色皮革用了缝线进行点缀。总之，第四代帝豪通过一系列的操作营造出足够的高级感，无论是日常家用代步还是接送客人，在内饰氛围上都不会给车主丢面儿。

在实用性方面，车内一共设计了26个储物空间，这也是考虑到家用轿车的定位。实际上我个人觉得帝豪这方面的表现要比星瑞更佳，同样的内饰布局，最明显的提升便是采用了双层储物格。位于空调面板下方的设计，很好地解决了副驾驶手机放置的问题，至于无线充电面板？10万元级的家用轿车都很少搭载，毕竟成本在那儿管着。另外在中央扶手箱里还额外设计了一个可拆卸式的杯架，必要的时候牺牲一下扶手箱的空间，可以换来更多样化的储物组合。

第四代帝豪在车机系统的配备上也算是预期之中，10.25英寸的中控屏幕尺寸挺合适的，GKUI系统的UI界面很清爽，切换页面时也没有发现明显的UI布局改变。自带有百度地图车机版，在使用和操作上完全可以照搬以往的吉利车型。当然，吉利这次专门为第四代帝豪搭载的540度全景影像设置了一个功能展示操作环节，相较2020年刚刚推出之时，最明显的变化不是画质的提升，而是画面的拼接效果更自然，同时在低速转向的过程中也会自动开启全景辅助。

在后排表现上，先来说说座椅的感受：前排座椅在发泡棉的厚实度上要比后排更佳，因此后排座椅相对前排整体上更硬一些，不过这样的差异并不会影响到帝豪后排的乘坐体验，坐垫的长度对大腿的承托表现不错，同时麂皮与打孔透气皮革的材质组合也很有诚意，在座椅的触感上能明显感受到第四代帝豪在做工细节上的进步。此外还为后排乘客提供了独立的空调出风口和一个USB接口，在湖州炎热的夏日坐在后排吹着空调还能给手机补电。略显遗憾的是没有配备中央扶手和中间座位的独立头枕。

由于这次只能在长兴工厂附近进行道路试驾，没能完整的体验到第四代帝豪在更多工况下的表现。不过，BMA架构带来提升还是相当明显的，给我最直观的印象是，第四代帝豪在底盘的厚实度和操控动态表现上更具“欧味儿”。

虽然底盘的硬件结构依旧是前麦弗逊式、后扭力梁式悬架，但第四代帝豪将避震器和弹簧改为分离式设计，再加上吉利进入“架构造车时代”后在底盘调校功底上的提升，让它在绕桩项目中令人有点惊喜：首先是车身动态响应较快，尤其尾部的跟随性超出我的预期，并且悬架的初段支撑性不错，车身姿态比较从容。和老款车型较为笨拙的转向姿态建立有着明显差别，悬架在后段对车身的侧倾抑制也比较到位。

在通过连续减速带项目时，即便这次活动所采用的试装车有着不低的胎压，但第四代帝豪也没有出现明显的后悬架弹跳，前后轴的动态表现比较一致，同时底盘不乏整体感，这一点也是上一代车型不能给予的。一方面得益于BMA架构的先天优势，更低的车身重心有利于动态表现；另一方面也归功于吉利的标定团队，在大量引入海外人才后令整台车有着接近欧洲车的感觉，在厚实的行驶质感中也照顾到了舒适性。

至于存在感相对较弱的动力系统，依旧是1.5L自然吸气发动机搭配CVT变速箱的组合，在参数上的变化不大，最大功率114马力，最大扭矩147牛米。另外吉利方面宣称百公里油耗降低了0.8L。而在实操中给我最明显的感受便是油门响应更快了，如果深踩油门，CVT变速箱也会立即做出模拟降挡的动作，拉高转速来获取更大的扭矩，整体的提速感受还是比较轻盈的。