2013款迈锐宝换什么牌子的轮胎 2014款迈锐宝轮胎尺寸
在《轮胎大测试》第一季的文章里，我们测试了五套紧凑型车中最为常见的205/55R16尺寸轮胎。很多网友看完后纷纷点赞，但也引起很多车主的不满：为什么没有倍耐力的参与？什么时候弄个17寸轮胎的测试？对于网友提出的问题，我们非常重视，因此在《轮胎大测试》第二季中，我们将测试中级车最为普遍的轮胎尺寸215/55R17，当然也会有很多网友关心的倍耐力轮胎。
这一季的测试，我们选择了三套第一季没测过的轮胎，分别有倍耐力CinturatoP7、德国马牌ContiPremiumContact2和通伊欧ProxesC100plus。下面，我们将通过静态和动态的多个项目对三款轮胎的性能进行一一探究。
国人喜欢大车，因此中型车（B级车）在国内市场很早就火起来了，比如迈腾、帕萨特、凯美瑞、天籁和K5等，这些车型的销量占据了这个级别的半壁江山，而它们适配的轮胎尺寸就是我们将要测试的215/55R17。我们在2013年的上海车展对所有展车进行了一次详尽的轮胎大调查（点击这里查看轮胎大调查的详细结果），结果发现胎宽215占了29%，扁平比55也占了29%，轮毂17寸的则占到了43%；215的胎宽和17寸的轮毂都占了该级别的最大比例，215/55R17的轮胎尺寸在中型车的配套中占了绝大多数。
这是老生常谈的问题，轮胎测试受客观因素影响的程度要比整车测试大得多，包括轮胎单品质量、地面温度、地面摩擦系数、胎压、路面拥堵状况、天气情况乃至测试员等等客观因素，都会影响到轮胎测试结果。而由于用同一台车测试（即不能在同一时间进行测试），第一套轮胎到第三套轮胎测试的环境肯定有不少变化。还有一个重要因素是轮胎的定位和价格，我们这次是以“215/55R17”这一规格作为测试对象，而并非相同价格、相同定位的轮胎。
基于上面2个原因，如果将三款轮胎的各项测试结果进行一一对比，即所谓的“横评”，那么这样的对比将有失公平。鉴于此，我们决定采用“轮胎大测试”的名称——将一些具有相同属性（例如规格、特性、定位等）的轮胎集中起来，安装到同一台车上进行多种项目的测试。因此，每款轮胎在这次大测试中得出的测试结果，仅针对参与该次测试的该款轮胎，独立成篇，既保证了公平公正同时也有很高的参考价值。
从我们了解到的需求情况看，消费者在选购轮胎时，除了品牌和价格之外，通常还会考虑以下几方面的表现：胎噪、舒适性、安全性、对油耗的影响等。而这些信息，都会出现在我们这次轮胎大测试的结果当中，可供大家在选购轮胎时作为参考。
●三款轮胎基本参数一览
我们这次准备了三款目前在售的产品：倍耐力CinturatoP7(或简称"新P7")、德国马牌ContiPremiumContact2（或简称“CPC2”)和通伊欧ProxesC100plus（或简称“C100”）。这三款轮胎有偏操控的新P7，有偏舒适的CPC2，也有综合性能比较好的C100。三款轮胎不同的定位，基本的参数也有区别。
看完上面的表格，这三款轮胎的基本数据：倍耐力新P7的速度级别是V（240km/h)，其他两款是W(270km/h)；德国马牌CPC2的胎冠硬度最高、重量最轻、价格最贵；而通伊欧C100的胎侧硬度最高，为56HA。倍耐力新P7的规格是215/55R1794V，其他两款是94W，速度级别不一样，也决定了新P7的价格只比通伊欧C100贵了11元，而与马牌CPC2却相差了155元。下面，我们先简单了解一下参与本次大测试的三款轮胎各自的基本概况。
1.倍耐力CinturatoP7
产品定位：操控/舒适/耐磨
倍耐力新P7是一款定位为运动型的轮胎，但从它的产品的介绍来看，新P7不仅拥有出色操控性能，还有不错的静音舒适性、耐磨和节油等性能。
根据厂家的产品说明，新P7优化了胎面设计，而且有特殊的变节距花纹块，中心花纹块采用紧凑的设计，能提升轮胎的操控和静音舒适性。而新P7采用了创新的聚合材料，能让台面的压力达到均衡分布，从而提供轮胎的耐磨性能。
2.德国马牌ContiPremiumContact2
产品定位：舒适/操控/湿地安全
相对倍耐力新P7的操控定位，德国马牌CPC2则反道而行，它的定位主要是舒适性，在德国马牌的官方网站CPC2被表为“豪华舒适”；但从产品介绍又发现CPC2具有一定的操控和湿地安全。
CPC2采用德国马牌特有的3D沟槽设计，能快速排水，有效提供轮胎在湿滑路面的安全性。同时，3D沟槽设计和非对称设计，也能减少花纹块的变形，提高轮胎的操控性能。开放式内侧胎肩设计和更多数量的花纹块，能降低滚动噪音。
3、通伊欧ProxesC100plus
产品定位：舒适/操控
通伊欧（TOYO)，没改名前叫东洋轮胎，其实C100在此之前我们已经测试过，性能表现都不错；而此次的C100Plus（也就是：C100）是C100的升级版本。它具有出色的舒适性和操控性，它是一款综合性能的轮胎。
从外观看，C100和C100的花纹几乎一样，至少我没发现不一样的地方，除了后缀名多了“Plus”。胎面非对称设计的花纹能减少噪音，提升操控性能。胎侧采用防外伤保护设计，保护胎侧；而追求轮胎的正圆形，可以让轮胎行驶起来更舒适、操控更出色。
上面是三款轮胎的基本介绍，这些介绍都基于厂家给出的宣传文案所定，因此它们所说的操控、舒适静音和耐磨等性能，只停留在书面语言的描述上，到底一款轮胎怎么样？最终要通过实际的测试才能清楚了解。我们将通过静态分析和动态测试的方法去验证，厂家的宣传和轮胎的真实性能到底相差有多少。
●测试用车及测试人员介绍
本次轮胎大测试使用的测试车，我们选择的是迈锐宝2014款2.4L自动旗舰版。
本次轮胎大测试，由用车频道的三位编辑潘春繁、李喆和赖达聪担任测试员，并负责完成所有测试项目。为了测试出轮胎更全面的数据，动态测试项目，加速和刹车由潘春繁测试；绕桩、绕圆和噪音由赖达聪测试；油耗则由李喆驾驶车辆完成，并记录各自的测试数据。各位网友如有任何关于轮胎的问题，欢迎与我们的编辑进行咨询和交流。
●既然叫“轮胎大测试”，我们都测试轮胎哪些东西？
此次轮胎大测试，三款轮胎均会先后安装在同一辆测试车上，然后接受各种测试项目的考验。三位测试员通过实际感受及实测数据，评价三款轮胎各自在车辆行驶、驾乘感受、加速和刹车等方面的表现。
本次大测试和上次一样，分成静态体验和动态测试两大部分，静态体验主要测试轮胎的硬度、沟槽深/宽度和胎体的层次结构等；动态测试则是通过加速、刹车、极限绕着、油耗和舒适静音等项目。全面考验一款轮胎的性能，同时还可以验证轮胎厂商对该款轮胎的定位是否可靠。
一、轮胎静态体验项目
轮胎静态体验的项目包括以下八项：轮胎花纹、沟槽宽度、沟槽深度、胎冠硬度、胎侧硬度、胎体结构、轮胎重量、主观感受等。关于这几个项目，一般而言可以这么理论地理解：沟槽宽度越宽、深度越深，轮胎的排水性能越好，但牺牲一部分干地性能（想想F1的光头胎就知道了），胎冠/胎侧硬度一般而言SUV比轿车要硬，可以理解为越硬越结实耐操，但牺牲舒适性。重量越轻的轮胎，加速性越好，但也有可能不够结实，这是永远的悖论，SUV的轮胎就比轿车的重得多。
1.胎纹分析
通过胎纹分析，了解一款轮胎的特点，因为从胎纹就能大概了解到轮胎具有什么样的性能，胎纹大点的，一般偏操控；沟槽多的，一般在湿滑路面的性能比较出色等。
2.沟槽宽度
测量轮胎沟槽宽度，我们用电子游标卡尺，公制毫米，能精确到0.01毫米。
3.沟槽深度
4.胎冠/胎侧硬度
5.轮胎重量
6.胎体结构
每款轮胎都会在胎侧上标示轮胎胎体内部的材质及结构，如钢丝带束层的层数、帘子布的材质、胎侧的材质和层数等，胎冠的材料和层数差别不大，而胎侧往往是1层和2层的区别。
7.主观感受
通过同一测试人员的按压和捏等动作，获取轮胎软硬度及材质手感等方面的感受，从而对一款轮胎进行评价。胎冠、胎侧的硬软程度，以及整个胎体的硬软程度。
二、轮胎动态测试项目
轮胎动态测试的项目包括以下六项：0-100km/h加速时间、100km/h-0刹车距离、绕桩极限速度及G值、车内噪音水平、车外噪音水平、实际驾驶油耗表现。
1.0-100km/h加速时间
测试场地为一段市政道路标准的的少车平直沥青路，测试以车辆静止开始，采用D挡、弹射起步的方式，然后全油门加速至100km/h。
2.100km/h-0刹车距离
当车辆加速到100km/h时，测试员将刹车一脚踩死，直至车辆完全停止后，结束记录下来的数据就是0-100km/h刹车的成绩。
3.绕桩极限速度及G值
测试车以蛇形行驶的轨迹，尽可能高的车速绕过每一个桩桶，最终将轮胎的极限逼出来，每款轮胎绕桩六次。
4.车内/车外噪音水平
我们将噪音仪固定在车辆中控台上，让车辆依次以60km/h、80km/h、100km/h巡航，然后分别记录对于车速的噪音值。
将噪音仪放置在桩桶上，距离地面高度为50cm；桩桶与车辆距离大约为100cm；测试车辆分别以60km/h和80km/h经过桩桶，最后我们将这两组数据记录下来。
5.实际驾驶油耗表现
我们采用了最常规的油耗测试方法，即“出发前加满油——按预定路线行驶——第二次加满油”。根据第二次加油的油量，换算出车辆的百公里油耗值。
测试路线由广州环城高速公路及普通城区道路组成，全长约93公里，其中包括高速路段、市区路段及拥堵路段。高速路段的平均时速为80km/h，市区路段的平均时速为55km/h，拥堵路段平均时速为30km/h。全程耗时约一个半小时。
总结：由于受到天气和其他客观因素的影响，轮胎大测试不可能面面俱到把三款轮胎的全部性能要点全测，只能是大家更为关心的几点：百公里加速、刹车、绕桩、油耗和舒适静音。希望通过几项测试下来，能够把三款轮胎的特性都呈现出来，给大家在选购和更换轮胎提供帮助。
开篇就介绍完了，在接下来的时间里，我们将依次推出三款轮胎详细的评测文章，首先登场的将是倍耐力新P7。这款轮胎的性能很多人都期待，因为倍耐力的操控性能太让人惦记了，而且这款轮胎还自称有不错的舒适性能，到底是不是了？我们下期为你揭开。
倍耐力新P7是我们此前并没有测试过的轮胎系列，很多网友也期待我们能对它进行次测试；我们不把它测一测，总感觉不够完满；因此，为了满足网友和我们的共同兴趣点，这次把它给弄来了，可以好好感受它的性能。新P7是现在倍耐力在国内轿车轮胎市场卖得最火的产品，没有之一；据说它除了操控了得之外，还兼顾舒适性、耐磨和省油。当然，不是广告说什么，我们就会信；测过便知。
●先通过下面三个问题去了解倍耐力新P7轮胎
倍耐力新P7拥有很好的操控性能，这个不用我在这里啰嗦，大家都知道。但从它的官方网站的宣传，介绍倍耐力新P7是一款融合了低滚阻力，驾驶舒适和高里程，当然少不了出色的制动和操控性能。
与同级别竞品相比，倍耐力新P7的价格不贵。215/55R1794V这款在天猫的报价为679元/条，但到实体店的价格可能在800-1000元/条之间。
通过我们一系列的测试，倍耐力新P7在加速、刹车和绕桩等项目是三款轮胎中最好的成绩，而且在噪音控制和油耗方面也有不错的表现。
●静态体验
在这个环节，我们将对轮胎静态方面的内容进行体验分析，几个大项，分别胎纹设计、纵向沟槽的深宽、胎体结构、感官对比和重量。这些方面可以简单了解一款轮胎的性能；比如胎纹，可以知道它偏向的性能、沟槽的深宽度可以了解它的湿滑路面抓地力，以及胎冠胎侧软硬等。
1.胎纹设计
新P7的花纹采用非对称设计，外侧花纹块偏大，而且采用封闭式胎肩设计，有利于提高轮胎在转向时的精准和具有卓越的操控性能；内测花纹块偏小，而且采用变节距设计，有利于降低胎噪。中间三条肋条虽然有无数条横向沟槽分离，但这些横向沟槽比较细小，一定程度增加了轮胎的的接地面积，有利于提高轮胎的操控性能。而且四条粗大的纵向沟槽，有利于轮胎在湿滑路面的表现。
2.沟槽深/宽度
新P7上的横纵沟槽很多，但横向沟槽比较细小，对于雨天行车的帮助不大；但纵向沟槽比较粗大，尤其是中间两条。四条纵向沟槽的宽度从内到外分别是10.80mm、12.95mm、12.95mm和10.80mm。深度从内到外分别是7.72mm、8.32mm、8.32mm和7.72mm。较宽、较深的纵向沟槽，对车辆在湿滑路面的行驶有决定性的作用。
3.胎体结构
胎体结构方面，新P7胎冠有2层聚酯、2层钢丝和1层尼龙，胎侧是2层聚酯。这个结构与大部分轮胎一样，只是材料的设计工艺有所区别，性能也会受到影响，我们就不讨论这个问题。
4.感官对比，胎冠和胎侧偏硬
轮胎的软硬会影响某些性能，倍耐力新P7的胎冠硬度达到68HA，胎侧的硬度55HA。感官对比中，胎冠的硬度很硬，用手指都压不下去，而胎侧相对软一些。
5.重量
把新P7放到电子称上，显示屏显示单胎的重量为10.7KG，在三款轮胎中最重，其他两款中通伊欧C100与它一样重，德国马牌CPC2的重量只有10.1KG。
●动态测试
我们将四条倍耐力新P7安装上迈锐宝上，测试它动态的性能。测试的项目有百公里加速和制动、极限绕桩、车内/外噪音控制和油耗。测试当天的环境温度为33摄氏度，地面温度为44.7摄氏度。
1.百公里加速最快成绩10.53秒
我驾驶安装了四条倍耐力新P7轮胎的迈锐宝，跑了三组数据，之后休息5分钟继续跑了2组数据，截取最快的一组成绩，成绩为10.53秒。
迈锐宝在起步时有转速的限制，我们开着ESP，左脚踩刹车，右脚把油门踩到底，待到转速停了在1900转时瞬间松开刹车，车辆跑的速度不会很快，而且在换挡的时候还会有一些顿挫，因此在加速曲线图可以看到G值低于0以下的情况，不过随着发动机动力的输出，速度表很快到100km/h。如果你问我轮胎对起步的影响有多大，我真的很难告诉你，因为迈锐宝起步时的动力有点肉，我只能用它最终的百公里加速成绩告诉你，倍耐力新P7的成绩是10.53秒。
2.百公里制动最短：42.15米
百公里制动与百公里加速是两个紧挨着的项目，当百公里加速完成后，我猛的一脚刹停车辆，由于惯性的作用，车辆点头翘尾，轮胎发出尖叫，这都是正常的事情。轮胎也尽责的把车辆制动在一定的区域内，轮胎紧紧抓住地面。我用VBOX记录了五组制动的成绩，从100km/h-0的制动距离最好的成绩是42.15米。
3.极限绕桩62.8km/h
如果把倍耐力新P7安装在运动性能更好的轿车上，它百公里加速和制动的成绩肯定比上面两组数据优秀，但在车一样的情况下，轮胎的不同也会影响最终的成绩。因此在极限绕着这项目上，我们把三套轮胎都装上迈锐宝，首先登场的是倍耐力新P7。因为测试时天下起暴雨，等到雨天后，地面已经是湿淋淋的，也正好可以测一测轮胎在湿滑路面的抓地力情况。
由于地面湿淋淋的，因此开始的速度不快，但随着深踩油门，能够感受到轮胎与地面之间的摩擦加强，车辆在进入到中间装筒受到的侧向压力比较大，坐在车内能感受到稍微的转向不足，但轮胎的支撑性依然不错，能让车辆继续绕桩前行。
当绕桩到最后三个桩筒时，车辆的转向不足增大，轮胎和地面的摩擦发出尖叫声，但轮胎对车辆的支撑还会能从容应对。经过反复的绕桩，我们最终测得倍耐力新P7的绕桩成绩定格在62.8km/h。
4.噪音抑制
在舒适性方面，我们主要测车内噪音和车外噪音，把噪音仪安装在固定的位置，然后在车内分别测60km/h、80km/h和100km/h的噪音数据；车外则测试60km/h和80km/h的噪音数据。
迈锐宝安装了4条倍耐力新P7之后，车内的噪音抑制表现还是可以的，尤其是在高速（超80Km/h之后）的表现更为明显，100km/h时的车内噪音抑制70分贝也不到，表现得比较满意。
相对于车内噪音抑制表现，车外的噪音抑制就显得不是很理想，勉强算得上合格，因为在80km/h时的车外噪音平均值达到了81.7分贝，表现很一般。
5.油耗测试7.7L/100km
油耗测试，是按照我们既定的路线，有城市路段、有高速、拥堵路段。迈锐宝的空调调至3挡风，自动内循环、22摄氏度，没办法广州的天气太炎热了。路面情况，拥堵路段4公里，我们塞了半个小时。一段1.5个小时能跑完的线路，由于拥堵原因，跑了2.5个小时，当我们再次回到出发的加油站时，看来里程表，总共跑了91公里；然后让加油枪两次跳枪后加满油，加了7.04升油，换算后，最终得出的结论是，百公里的油耗测得7.7L/百公里。
●总结：
经过上面一系列测试，无论从静态还是动态，我们都对倍耐力新P7进行了较为详细的体验和测试，轮胎所表现的操控性能都让我们很满意，而且在噪音抑制方面也做得比较到位，跟它市场宣传的卖点也比较接近；新P7也算得上是同价位高性能轮胎的标杆。由于场地的限制，加之天气的影响，本来要测试的绕圆和耐磨测试，由于测试条件变化太大取消了，实在有些可惜；毕竟倍耐力新P7还有个宣传的卖点——耐磨，只能是抱有小小的遗憾了。
