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都是EA888发动机，大众叫TSI，奥迪叫TFSI，二者有何区别呢？相信这是困扰很多朋友的问题。事实上，不管是大众，还是奥迪，EA888只能看成是发动机的一个系列，而并非最终的落地产品。就拿目前在售的奥迪Q5L来看，如果单看发动机系列，这台车搭载的动力均为EA888，但具体到车型上，其动力表现并不一样。
其中，奥迪Q5L40T版本搭载的是EA888-DTA发动机，最大功率140千瓦，峰值扭矩320牛·米；而奥迪Q5L45T车型搭载的则是EA888-DKW发动机，最大功率185千瓦，峰值扭矩370牛·米。那么，除了参数不同，这两套动力还有什么差异呢？
EA888发动机的历史
了解大众的车主，肯定知道大众EA888发动机，对于国内不少用户来说，大家熟悉涡轮增压这个概念，也是从这款发动机开始的。从大众家族的帕萨特、迈腾、途岳、途观L，到奥迪A6L，奥迪Q5L等豪华品牌车型，也都使用EA888系列2.0T发动机。但需要注意的是，大家口中的EA888发动机并非由大众研发，而是由奥迪牵头研制。目前为止，大众投入量产的EA888已经进化到第3代和第3.5代（GEN3/3Bz）。
大众EA888发动机
2004年，第一代EA888发动机发动机诞生，但直到2006年，这套发动机才正式走向市场，依托涡轮增压和缸内直喷技术，第一代EA888发动机给消费者带来了强劲的动力，但随之而来的问题也是很明显的——烧机油。
奥迪EA888发动机
2009年，第二代EA888发动机上市，对比第一代发动机，这款发动机AVS可变气门升程技术，并且在听取车主反馈烧机油问题下新增了二级油气分离器来缓解烧机油问题，但从消费者的反馈来看，EA888发动机烧机油的问题依旧没有得到太多的缓解。
EA888发动机进化史
随着排放法规和油耗积分，EA888不断升级，从第三代EA888发动机开始，该系列也陆续在喷射系统、涡轮、压缩比、冷却系统等细节上进行了调整。2016年后，俗称“三代半”的EA888GEN3B正式登场，虽然和初代产品一样，也属于EA888，但在细节技术上，这款引擎进行了不少的升级。
EA888发动机有哪些分类？
正如前面提到的那样，在大众/奥迪家族中，EA888系列主要应用于大众、斯柯达的高端车型，以及奥迪部分车型。目前在售的型号主要为DTA、DKW、DPL、DLH、DKY、DKX、DMF、DMJ。而国内市场在售的版本大致分为：GEN3Bz，GEN3普通，GEN3高功率。具体分类如下：
数据引用：天马行空Q
基于上面的分析不难看出，EA888-DTA发动机属于GEN3Bz系列，也就是三代产品，而EA888-DKW发动机则属于第三代高功率产品。在技术层面，这两款发动机都搭载了奥迪可变气门升程系统，简称为AVS系统。但GEN3BZ采用了混合喷射技术，GEN3则采用缸内直喷技术。接下来，我们就来看看这两款引擎的区别。
不同EA888的性能曲线图
EA888-DTA发动机
搭载车型：奥迪A4L40T、奥迪Q5L40T
入门级的奥迪Q5L40T车型装配的就是GEN3BZ发动机，发动机型号为DTA，后面的BZ是德语BudackZyklus，而Budack是新款发动机设计师的名字，Zyklus德语翻译为循环。所以在大众/奥迪家族中，这套动力也就B循环。
奥迪的B循环是在米勒循环上进行了优化，众所周知，米勒循环的理念就是膨胀比＞压缩比，而对于正常的发动机来说，要实现膨胀比大于压缩比，就得让发动机进气门的关闭时间提前，使得活塞内部空气与燃油的混合气效果更好，提高发动机压缩比。而B循环的理念就是在部分负荷时采用进气门提前关闭，同时控制进排气门重叠角。
优化后的米勒循环
查阅这款发动机的资料我们可知，普通燃烧方式的进气阀门是在下止点前20°关闭的，反观B循环，则是在下止点前70°关闭的。如果大家不好理解这个概念，只需要明白，这种做法可以大大提升燃油的经济性。可见，在动力层面，GEN3BZ发动机追求是燃油经济性，而不是动力性。
那么，EA888-DTA发动机是如何实现这种效果的？答案很简单，那就是奥迪的AVS可变气门升程系统。
奥迪AVS可变气门升程系统主要依靠凸轮轴和凸轮轴电磁驱动器（AVS电磁阀）来实现，在结构上，这套系统有两组凸轮，分别为高低角度的凸轮。和传统发动机不同，这款引擎上的凸轮不是固定的，可以左右移动，且凸轮处带有螺旋沟槽。
不同版本AVS的作用不同
当发动机高负荷运转时，则系统控制AVS电磁驱动器使凸轮轴向右移动，切换至高角度凸轮轴，通过增大气门的升程提升进气量；而在低负荷运转时，系统可以控制电磁驱动器使凸轮轴向左移动，切换至低角度凸轮，从而使进气门行程变短，进气量变小。由此，这套系统也就可以在保证动力性的同时，兼顾发动机的燃油经济性。
其次，这套动力还应用了混合喷射技术（PFI和GDI）。
在大众集团中，混合喷射技术（PFI气门口喷射和缸内直喷GDI）是从2011年开始使用，而它的首搭机型就是EA888发动机，PFI喷射就是把喷油嘴安装在进气歧管上面，然后把燃油喷射在进气门附近，再随着空气从进气门吸入活塞内部，这种喷射压力较低，一般在10Bar以下，在业内也被称为歧管喷射。
而缸内直喷（GDI）喷油器则安装在缸盖上，属于侧置高压喷油器，从其工作状态来看，燃油在喷射的时候，其压力达到250Bar。对于发动机来说，高压的优势比较明显，可以提升燃油的雾化效果，提升燃油经济性。除了前面的那些细节外，GEN3BZ也使用改进了活塞及缸体改变了活塞顶部的形状，对于燃油经济性的提升，同样有着一定的帮助。
EA888-DKW发动机
搭载车型：奥迪A4L45T、奥迪A6L40TFSI、奥迪A6L45TFSI、奥迪Q5L45T
GEN3与GEN3BZ相比，最大的区别在于AVS可变气门升程系统和燃油喷射方式，而这也可以视为EA888-DKW发动机与EA888-DTA发动机的差异。
不同喷射系统示意图
上面讲到GEN3BZ的AVS在进气侧，GEN3则在排气侧，并且采用了缸内直喷喷油方式。同时，在喷射环节，EA888-DKW发动机也没有像EA888-DTA那样采用混合喷射技术。主要原因就是GEN3更注重动力性，所以放弃了混合喷射技术，而是采用缸内直喷。在喷射过程中，这套动力的喷射压力为200Bar。
在结构上，EA888-DKW发动机把AVS气门升程系统装配在排气侧，主要就是为了提升低速性能和涡轮响应速度，同时，对比EA888-DTA，EA888-DKW还有一个更大的涡轮，配合排气设计，也就可以大大提升发动机的动力响应，所以具体到搭载的车型上，EA888-DKW的动力比EA888-DTA更强。
对比一二代产品，第三代EA888还烧机油吗？
不可否认，在大众/奥迪家族当中，EA888的性能表现非常强悍，但站在另外一个角度，大众EA888烧机油的情况依旧是存在的。不过从实际使用情况来看，第三代产品相比前两代产品烧机油的现象有所缓解。
二代烧机油的根本原因就是为了给铝制活塞预留更多高温下的热膨胀空间，而在发动机做工的时候，活塞和气缸之间间隙过大，导致机油和汽油互串。再加上德系发动机冷却系统温度较高，挥发性更高，所以也就更容易造成烧机油的情况。
EA888GEN3之后的活塞环
从第三代EA888开始，第三代EA888重新设计了活塞环，第三层的控油环由两块薄钢板以及一个垫片和膨胀弹簧组成。在发动机工作的过程中，3层式机油控制环能有效地刮除机油，防止机油窜入燃烧室，进而减缓了烧机油的现象。同时，油气分离器也改为了两级分离，机油不会再随着汽油挥发进入燃烧室，所以，虽然EA888还是烧机油，但是相比之前的引擎，这种情况优化了很多。
对比奔驰GLC、宝马X3，奥迪Q5L动力表现如何？
目前来看，在主流的中型豪华SUV市场，宝马X3、奔驰GLC，以及我们前面提到的奥迪Q5L，大家采用的都是2.0T动力。不过在配置层面，它们和奥迪Q5L一样，也是根据配置不同，提供高低配供消费者选择。
宝马X3搭载的是B48B20D发动机，全新改款之后技术升级版本为TechnicalUpdate，所以也被我们统称为B48TU发动机。同时，为了实现更好的燃烧，这套系统还将点火系统也升级到了42kV系统，在提升燃油经济性的同时，还兼顾了驾驶性能。而奔驰GLC配备的则是264920发动机，在技术层面，这款引擎拥有NANOSLIDE铝缸体喷涂技术替代铁缸套、中置喷油器压电喷油器、可变气门升程技术Camtronic、双流道增压器等多种技术。
基于对比表格不难看出，无论是入门级车型还是高配车型，三台车的性能表现基本一致。但具体到最大功率上，奔驰GLC的功率都是最大的。反观奥迪Q5L，这台车更为注重燃油经济性，无论是40T车型，还是45T版本，油耗都是三者最低。
结束语：
作为一款征战市场多年的引擎，无论是可靠性，燃油经济性，还是驾驶性能，EA888系列的表现都是比较全面的。同时，基于国六的大背景下，这款引擎在排放层面也有着不小的升级。虽然具体到性能上，这台车与同价位的奔驰GLC还有一定的差距，但结合这台车的售价，以及对燃油经济性的考量，它还是可以满足绝大多数用户的用车需求。
