国7汽车什么时候上市 大货车国七什么时候上市
2021年7月1日，按照国家工信部等安排，重卡行业全面切换到了国六排放标准，国五时代划上了句号，而此前的2020年7月1日，燃气LNG车型已率先强制切换国六。
国六切换尚未实施完成，2020年3月，在潍柴动力2019年度业绩发布会上，董事长谭旭光表示，目前潍柴已经具备满足国七排放标准的能力。作为国内最大的动力系统提供商，似乎已难掩对国七排放标准的焦急期待。近十年来，重卡行业从国三排放标准连续三级跳，进入国六时代，几乎每三、四年一个台阶，步子已经迈得非常快了。
毋庸讳言，提高行业排放标准，对于抑制汽车尾气污染，改善大气环境，提高人民群众生存环境品质，确实是件好事，政府的作为也体现了以人为本、可持续发展的治国理念。但是，节骤太快的排放升级，也不无负面后果：
其一，国家规定重卡的使用年限是十五年，而三、四年一次排放升级，让用户手中的车辆资产快速贬值，降低了用户转让车辆的交易价值，实则是扒窃了用户财富，增加了用户用车成本。
其二，过快的排放升级，促成了地方政府、企业出台不合理的地方法规和制度，限制低排放车辆进入区域（例如西安、郑州等城市限制国三车辆进入主城区、水泥厂限制国四车辆进场装货），这些限制行为客观上逼迫重卡用户不得不提前更新车辆，抛弃了旧车使用价值。
其三，过快的排放升级，使车辆价格快速提升，十年前重卡平均价格在27万左右，现在平均价格已经接近38万元，在道路运输市场利润率逐年下跌的情况下，不但导致企业物流成本激增，也导致车主收益急剧下降，经营重卡成了很多用户的噩梦。
其四，近十年，中国重卡行业制造水平显著提升，行业头部企业例如中国重汽、东风、解放的中高端产品品质和质量已经接近欧洲、日本重卡产品，车辆的耐用性、安全性、适用年限显著提升。中国目前重卡保有量在800万辆以上，如果按照十五年强制报废制度，平均每年约50多万辆重卡被当成废品拆解掉（少量二手外销），这不但会造成严重的废品处理二次污染，还会产生巨大的资源浪费（包括可使用价值、金属和非金属材料价值）。尤其前者，与不断提高排放标标准的初衷恰恰背道而驰。
很多迹象表明，快速推进排放升级，似乎背后的重要推手都是某些头部重卡制造商。这种做法，一方面可以迫使弱小的竞争对手让出市场，被加速边缘化，另一方面则是通过推出新排放标准的产品以提高产品价格和附加值，收割用户更多的财富，再一方面就是逼迫用户加速逃汰手中车辆，提高更新车辆频率，从来保持重卡销量，其目的并不单纯地指向具有公益性质的环保和效能。
国五切换国六，被用户嘲笑为“不研究发动机，专研究排气筒”，这一方面反映了快速排放升级导致的行业苟且，也反映了重卡行业在核心技术创新上的尴尬。这种背离市场规律的作法，也导致了用户用脚投票：大多数用户都知道，所谓的国六重卡，实质依靠的是集成了SCR（尿素喷射还原系统)、DPF（颗粒物集补器）、TWC（氧化催化还原系统）等的排气筒，这种“技术创新”直接导致排气筒价格由以前不到2万元骤升到6～7万元（使用了比黄金还昂贵的稀有贵金属钯、铑等），使车辆购置价格大幅提升，也导致了一些用户开始打排气筒的主意，在新车入户后拆卸并卖掉价格不菲排气筒，以后检车时再临时租赁排气筒应付审车，这样的做法，让国六排放标准情何以堪？
排放标准升级，到了该理性检视的时候了。毕竟，除了环境因素，还有很多因素例如用造车成本、车辆耐用年限、消费者购买能力等需要综合考虑，不能被某些行业头部企业牵着跑。
