静似马动似牛，丰田GR，SUPRA底盘解析
易车原创 众所周知，第五代丰田GR SUPRA（J29）是丰田和宝马联合开发的一款产品，与宝马Z4（G29）共享底盘和动力总成。虽然丰田一直强调着SUPRA的底盘完全是自己的调校，但硬件方面它到底会有那些和Z4不同之处或独有亮点呢？本文将通过底盘解析的方式，带大家了解一番SUPRA的底盘结构。
·车型介绍
丰田GR SUPRA的外观造型来源于2014年亮相的丰田FT-1概念车，设计上从丰田曾经的跑车中汲取灵感，例如2000GT、SUPRA、MR-2 和FT-HS概念车。正因如此，让SUPRA有这极高完整度的造型，圆润饱满且极具力量感的线条，很难让人把它与Z4联想在一起。
相比于自成一派的外观，内饰就充满了浓郁的巴伐利亚风味，只要对宝马有一定熟悉的人，进入SUPRA车内都会忍不住细数有多少宝马的零件。内饰无论设计还是布局都有刻意在往主驾驶座集中的痕迹，营造环抱式座舱的氛围。
·动力系统
动力方面，拍摄车为2021款GR SUPRA 3.0T标准型，动力参数与宝马Z4 M40i相同。其采用了前置后驱布局，搭载了型号为B58B30的宝马B58TU系列直列六缸涡轮增压发动机，最大功率250kW、最大扭矩500N·m。
发动机舱内，SUPRA相比Z4少了左右两根铝制加强件，这个设计和上一代4系有些类似，硬顶版没有加强件，而敞篷版有。不过这也可能是丰田纯粹为了降低成本而没有装配，因为现款的4系都设有这两根加强件。
与发动机配备的变速箱是ZF第三代8HP51的8速手自一体变速箱，变速箱型号和齿轮比与宝马Z4 M40i完全相同。不过相比于Z4拥有四种驾驶模式和变速箱S挡而言，SUPRA在这方面就简单了许多，只有舒适模式和运动模式。
·底盘结构
从底盘全貌看来，SUPRA的底盘平整度做的不错，属于宝马的一贯风格，底盘除了排气系统和后差速器以外，全部都采用铝合金、玻璃纤维或树脂材质的护板所覆盖，不仅能对发动机、变速箱以及传动轴等关键部位起到保护作用，而且还可以很好地优化车底的空气动力学。
结构方面，SUPRA与Z4有着99%的相似度，底盘中间位置都有一根横向加强件。唯一能明显看出区别的就是Z4的后副车架有两根铝合金加强件，这两根加强件与底盘相连形成结构力学更稳定的三角形，这样的设计不仅用于弥补敞篷结构的车尾刚性，同时保证冲击力更好地被车身吸收。
·悬架系统
悬架方面，SUPRA前悬架采用了麦弗逊式独立悬架，但有别于传统的麦弗逊式悬架，这套称之为双球节减振支柱悬架由两根连杆取代了麦弗逊的三角形下控制臂。前刹车为对向四活塞制动卡钳和直径348mm的通风刹车盘。
相比于使用传统三角形下控制臂的而言，两根连杆组成的前后控制臂行程的虚拟铰接点更贴近于车轮触地位置，同时会根据转向角不同而随之变化，最大程度提供给车轮最理想的触地角度，以及更自然的转向手感和更稳定的高速直线行驶状态。
后控制臂与副车架几乎形成直角，用于控制车轮的倾角，同时抵抗运动中的横向载荷。SUPRA这根连杆造型与Z4有所不同，它的长度比Z4更长，因此SUPRA与Z4有着不同的外倾角和主销后倾角，驾驶层面的体现就是两车的转向响应会有不同。该车减振器的零件号为J29开头，这说明了SUPRA和Z4在减振器方面采用了不同的调校。
SUPRA前悬架的前后控制臂均采用了液压衬套与副车架相连。与传统的橡胶衬套相比，液压衬套不仅成本更高，而且它对于路面传递而来的细碎振动也起到更好的滤振效果。
铝合金材质被广应用于前悬架和前副车架，起作用是降低车头的重量，优化车辆的前后配重比。前轮眉内有专门用于为刹车降温的导风通道。
SUPRA的后多连杆式独立悬架由一根衬托弹簧的控制臂和四根连杆组合而成，控制臂均由钢制材料组成。后悬架唯一铝合金件是轴承座，这对于轻量化相当重要，因为它的重量是100%的簧下质量。而连杆、弹簧和减振器因为有一端与车身相连，所以它们只有50%的重量被算作簧下质量。悬架底部附有用于梳理气流的扰流板。后刹车为浮动单活塞制动卡钳和直径345 mm的通风刹车盘。
从上下连杆结构布局可以看出它们趋向于“A”字型，也就是说其动态表现会接近于双叉臂的特性。上下两根前控制臂用于引导车辆运动时车轮的弹跳角度和控制车轮前后位置。两个后控制臂这是则是分担运动中的横向载荷，其中后下控制臂还负责承托减振弹簧和控制车轮倾角的工作。
悬架的最后方是一根负责束角的控制臂，它比后下控制臂更长、安装位置也更高，它的设计目地是汽车转弯时,对外侧轮胎形成动态后束角，让车尾更加灵活的同时，也不会过分的转向过度。SUPRA后减振器零件号同为J29开头，说明这也是SUPRA专用零件。
SUPRA的后轮倾角和束角都可使用连杆连接在后副车架上的偏心螺栓进行调整，对于个性化调校有着一定的自由度。后副车架为钢制材料，这一方面是因为是为了增加车尾重量，达到50：50的前后配置比，另外就是同等结构和体积下，钢制副车架比铝制副车架强度更高，可以更好地承受后差速器输出的强大扭矩。
SUPRA 3.0T车型后差速器带有LSD机械限滑功能，并且在差速器壳体上带有铝制散热鳍片，激烈驾驶中可以对后差速器起到一定的降温作用。
后副车架除了与2.0T车型一样有一块190Hz谐振块以外，3.0T车型还多出一块48Hz谐振块，它的作用是当后差速器大扭矩输出时，对于副车架连带的共振起到进一步抑制效果，从而减少跳轮现象产生。
·驾驶感受
B58的动力输出和ZF的换挡响应不用过多的去叙述，称赞的话不胜枚举。SUPRA开起来能够感觉到丰田在动力匹配方面没有进行过多的干预，因为动力总成的各方面表现都很宝马。美中不足的是GPF抑制了太多的排气声浪，除了轻微的回火声以外，SUPRA很难发出能够挑逗神经的美妙音符。
照单全收宝马的动力总成了这并不是坏事，反而我认为丰田这么做是非常对的，因为交给丰田自己调校或者自行研发动力总成的话，即使在不考虑研发升本的前提下，丰田都很难达到宝马与采埃孚如此默契的合作境界。如果用有人要说SUPRA出名是因为轻松上千匹的2JZ的话，那么请放心，海外已有很多千匹B58改装案例，所以说宝马B58+采埃孚8AT是个完美的选择。
不过据说今年SUPRA将会推出手动挡车型，如果届时有B58配MT，而且引进的话，那简直就是完美他妈给完美开门，完美到家了！
虽然SUPRA的动力表现很宝马，但是其它驾驶感受丰田却是注入了自己的意识，首先由于车身结构的缘故，硬顶的SUPRA开起来不仅隔音比敞篷的Z4更好，而且车辆的整体性也更高。大油门或者过弯时车尾相比Z4更加的不安定，不过这种不安定不会过多的惊吓到驾驶员，因为即使车尾在发生轻微侧滑时，也能通过方向或油门的控制，让它保持着一个可控的循迹性，驾驶员可以在其中享受与车尾博弈的乐趣。
其次，转向手感可能由于前悬下控制臂的缘故，车头将车辆带入弯道的反应更快，转向的回正力也更直接，但是这样一来，它相比Z4的转向手感更干更硬，少了一些寖润的感觉。最后就暗示SUPRA的减振也比Z4会更加硬朗一些，感受上就是没有Z4那么有豪华质感，不过激烈驾驶时它的原厂减振还是会稍稍有些偏软，如果使用海外版的电调减震或许感受会更好一些。
编辑点评：对于纯粹主义者来说，丰田GR SUPRA不够JDM。丰田用混动技术换来了SUPRA的复活，使用Z4的动力总成和底盘系统，在情怀上确实打了一点折扣。但是我们不能因此无视丰田工程师在SUPRA身上的付出和努力，因为它静似宝马，动非全宝马。对于厂家而言，情怀也是要建立在盈利的基础上，这样才有更长久的故事可以让我们娓娓而谈
