为什么不建议买小排量涡轮+双离合的车？答案很简单，我来告诉你
为什么不建议买小排量涡轮+双离合的车？
这款大众动力最值得称道的就是绝对的动力和油耗。虽然是多年未更换的发动机，110kW和250Nm的动力参数在今天已经不起眼了，但它依然可以让所有车的0-100km/h加速保持在8-9秒的水平，而不需要弹射。
但法定限速内的功率比参数更高(126kW)的丰田2.0L M20A发动机更强。以速腾和亚洲狮为例。前者8秒破百，亚洲狮10秒破百。即使是更考验动力的0-400米加速，速腾依然保持领先(不过优势确实缩小了一点)。
在这种明显的动力优势下，速腾幼狮的平均油耗甚至低于亚洲狮：前者平均7.03L/100km，最高8.0L/100km，最低6.06 l/100km；后者平均7.42L/100km，最大8.2L/100km，最小6.64L/100km。要知道，丰田的2.0L发动机最高热效率高达39%，而大众的1.4T只有35%左右。这说明大众凭借干式双离合的高效传动弥补了热效率的不足。
但是0-100km/h的加速只能体现这款车在油门到底、油门全开时的极限动力，而无法衡量日常驾驶的动力表现。在我看来，大众1.4T 7速干式双离合最大的缺点不是市场上说的可靠性，而是个性分裂，油门延迟的驾驶感受。
1.无论是发动机本身的输出特性，还是油门踏板的标定，大众1.4T的油门都存在“太小踩太狠，太大踩太狠”的问题。甚至起步加速和高速巡航都没问题，但是遇到快、慢甚至走走停停的时候，要准确控制油门和速度就不容易了。尤其是在我国的路况下，轻踩容易卡死，深踩容易追尾。比起很多日韩老自吸车型“踩轻了别扭，踩深了也一样”的感觉，简直就是两个极端。
2.不要被“1750转开始爆发最大扭矩”误导。这个说法和百公里加速一样，也是指油门全开的情况。当你轻轻加速时，油门开度可能是20%到30%，与涡轮上的正压相差甚远。其实你只用前半部分油门的时候，基本上2000转以内的发动机就相当于1.4L低压缩比的自吸发动机这是小排量涡轮增压的通病。
a级车勉强过得去，像迈腾这种自重1.4吨的b级车就有点吃不消了。凯美瑞2.5L的加速性能虽然不如迈腾1.4T，但由于其较大的基础排量，在中低速行驶时比迈腾更轻。3.变速箱换挡逻辑不同于2.0T我测试了多辆N大众的车，总结出一个规律：目前在售的大众车大部分搭载的是1.4t DQ200 7速DSG，没有驾驶模式，D挡的换挡逻辑其实是经济模式而不是标准模式。
升档和降档都比较懒，升档是通过每天稳定加速1600-1800转来实现的(动力更强的2.0T改为升至1800-2000转)。果断超车时，油门必须踩2/3以上，否则即使发动机只有1200转也不会降档，高档低转大油门会有明显的拖震。就像我刚才说的，在日常油门深度下，发动机需要2000转以上才能释放出足够的动力储备，但变速箱始终保持在2000转以下。
这不是故意针对你的行为吗？爬坡超车的时候可以着急。但是你要换到S挡，动力风格就走向了另一个极端。巡航速度2500，油门极其灵敏。如果车速低于2500，ECU会自动降档并补油。噪音，油耗，动力过剩，这种模式不可能长期频繁使用。
日常驾驶中，油门线性度和动态响应比绝对动力更重要。大众的1.4T只有油门超过2/3才算平顺，前半段很懒。——的油门深度与实际输出功率不成比例，大部分人在日常驾驶中明显更多的使用前半段油门。
如果你的用车场景大部分是在拥挤的路况下，大众的驾驶体验一定会让你崩溃。即使非要买这个动力总成，也要在a级车(宝来、朗逸、速腾、明锐等)中选择。)而不是途观L、谭跃、迈腾和帕萨特。
所以很多朋友总说油耗和排放政策让排量变小了，视野狭窄。他们总是盯着小排量增压。这个观点是对的，但是如果我们看大排量涡轮增压，这个观点就不成立了。限制车友开大排量车的原因不是政策，而是单纯的购买力问题。
说到购买力，就要考虑消费者能拿出的预算。预算只够买一台小排量涡轮动力换挡(或者CVT)。有什么用？很多时候，我们没有更好的选择。追求最优解是理想的，但我们只是自找麻烦，因为根本没有最优解！
