概述

售价26,800元的GPR250R在“西安摩博会”正式上市前，便在西安汽车职业大学内的F3级赛道中安排了一次媒体试驾会。

但其实这并不能代表什么。

毕竟搞试驾，相对安全的场地也只有赛道而已。哪怕是ADV车型，在赛道内做试驾也没什么大不了的。可对于GPR250R来说，意义可能会更大些。

作为目前国内同级别车型中唯一采用双翼梁铝合金车架的仿赛；作为从GPR125开始就标榜“为赛道而生”的系列车型。GPR250R无论从任何角度看，都可以算是无限接近于赛车的一款市售车型。对比竞品来说，其他可能最多能称之为“街跑”，但GPR250R一定是“仿赛”。

相信大家也都看了不少相关内容，个中评价自然不会太差。而大家普遍对于GPR250R的结论都是——“非常适合新手入门的仿赛车型”、“普通车友成为赛车手的敲门砖”之流。而单从视觉上看，似乎GPR250R和之前的GPR125/150的区别主要就是换壳，无非就是排量上去了点。

那么，究竟GPR250R是不是一款值得大家去选择的入门级运动车呢？究竟GPR250R是不是真如报道中说的那么出色呢？

高强度测试

大家应该都知道，我在元旦假期时，赴肇庆参加了GPR250R的统一赛（比赛全纪录请戳屏幕跳转）。而有了解过“GPR250R统一赛”的朋友们也都知道，该赛事的专业性及含金量是毋庸置疑的。无论是全年以来的参赛车手，亦或是受邀参赛的媒体车评人，均是国内的顶尖人员。因此对于GPR250R的性能以及驾控感受的反馈，我想也是比较具有参考价值的。

简单概述一下赛道环境。本赛季共五场分站赛，分别选择鄂尔多斯国际赛车场、贵州骏驰国际赛车场、北京金港国际赛车场、上海天马赛车场、广东国际赛车场作为分站赛场地。其中，鄂尔多斯属F2级赛道，其余均为F3级赛道，专业程度可见一斑。

在这几条赛道中，鄂尔多斯赛道属于高速技巧型赛道。虽说对于GPR250R来说略大些，但依旧需要车辆本身的高速稳定性支持。

天马赛车场尽管距离不长，但属于技巧性极高的赛道，对于车辆转向的灵活性以及低速大倾角时的稳定性要求很高。

贵州赛道和广东国际赛车场很类似，依山而建的地形以及多处复合型回旋弯角的设计，不但要求车辆需要具备良好的扭力，更对于减震、刹车、车架等关键部件有着高度要求。

当然了，北京金港赛道我本人没有见识过，更没有亲身体验过，因此不列入参考。

介绍完赛道的大致环境，相信大家也能有些判断了。尽管可能多数人没机会进入赛道或参加专业级赛事，但类比到日常的跑山来说，基本上可以联想为超高强度的跑山竞速（现实中不提倡跑山竞速）。

我们来做一个简单的数据展示。

发动机情况

以最近的广东国际赛车场比赛为例，赛道全长2.82公里的顺时针赛道，设有5个左弯和8个右弯，并有前后两条不足一公里长的直道。按照第二回合决赛冠军詹骏浩的平均单圈时间1:42.873算，实际11圈的比赛，共耗时约16分钟，累积里程为31.02公里。而对于车本身，自起跑时算起，在这短短16分钟内，冠军车手以全程几乎不低于9,000转的强度，驾车飞驰半小时。其中在前后两条直道以及出3号弯和出4号弯时，发动机还会出现至少一次的高速拉爆情况。

并且在整个赛周中，我们驾驶着GPR250R共计高强度运行了接近200公里。另外，第一天我们就连续完成了两节自由练习及一节排位赛（一节时间约为20-25分钟）。而在鄂尔多斯、上海、贵阳等分站比赛时，GPR250R同样也是高强度飞驰了150公里以上。

或许你会认为：作为一个成熟品牌的产品，如果连这种强度都无法消化的话，也不可能达到上市标准。的确，以厂方的工况测试标准来说，比赛的条件还称不上苛刻。我展示这些数据的初衷，也仅仅只是希望能够相对具象的表达我与车共同经历的场景。

众所周知，GPR250R所搭载的发动机是源自“aprilia ARC家族”的250cc水冷发动机。公开资料显示，这台发动机是由aprilia的工程师针对GPR250R的车型定位进行适配调整，并融入了阿普利亚对于赛用发动机的理解和技术调校功力而来。

而除了GPR250R外，“FMI阿普利亚运动产品锦标赛（Italian FMI Aprilia Sport Production Championship）”的统一赛车——RS250SP，从各方面性能数据非常相近的情况上看，似乎也采用的是这台发动机。但毕竟这是作为职业赛用机型，相信内部部件等均会做出相应的选材调整。

而即使是作为市售机型，宗申比亚乔也没有因此降低对内部构件的要求。通过我与宗申比亚乔技术人员的交谈中得知，GPR250R的发动机运用了目前大功率、高性能发动机上普遍存在的石墨抗磨涂层轻量化活塞、异形燃烧室、曲轴移位等多项先进技术。同比目前自主发动机而言，这台发动机即使没有特别显著的数据，但就技术层面上倒也是能够独树一帜。

虽说最大功率的峰值转速仅仅9,000转，没能突破万转关口，对于高转延展性方面着实有些不足。但却换来了更早的扭矩输出。尽管最大扭矩的峰值设定在了7,500转，但实际发力表现较快，3,000转后便有明显动力攀升感，约5,000转时就有明显的扭矩输出。并且自三挡开始，GPR250R的可用转速空间变得更加宽泛，即使面对上坡弯角也没有出现出弯无力的反馈。

当然了，这毕竟是赛道驾驶，我们对于发动机的转速保护要求较高。类比到通勤和跑山环境下，至少不会出现如先前那种非得保持6,000转以上运行才不会拖挡、无力的现象。这也不仅仅是排量提升之功，在适应性调校和市场性考量上，是足以看出宗申比亚乔对于该款发动机全新的理解。

车架状态

相信从GPR系列车型诞生之初，大家对其最津津乐道的还是车架部分。作为目前同级在售车型中，唯一使用双翼梁铝合金车架的系列车型来说，单就格调营造方面，GPR可说是无敌于对手。再加上诸多顶级仿赛或赛车，多年来都不遗余力的在双翼梁车架上投入技术，使得双翼梁车型不免被神化。

客观来说，如果没达到Moto3级别的车款，双翼梁车架的实际效用可以说是非常微妙。结构和材料的特性确实能够带来高强度、高韧性、低疲劳性等优点，对比同级竞品常见的钢管钻石车架、钢管编织车架、钢管摇篮车架来说，GPR250R所采用的车架确实能够带来驾控层面的优越感。

通过三天的深度接触来说，这套车架的稳定性表现确实不同凡响。在处理快速翻身弯角时，车架的反馈非常有效且直接，没有一丝的懈怠。并且在猛地一下完成极限倾角时，通过车架传递出的稳定感也非管式车架所能及。同时在前轮回正表现以及后轮循迹表现上，由于车架几何设定上的优异，实际反馈速率可以说是毫无延迟。另外在时速100km以上的高速重刹并连续退挡减速时，车辆与车手本身的重力加速度压迫在主车架上时，反馈的感受也非常扎实。

另外再补充一点，GPR250R的主车架不仅仅只在市售车型上有所运用，在赛用级的RS250SP上也是同步使用的。我想这也足以展现该款车架的实力吧。

但，它真的是无敌的车架吗？

其实并不是。

通过车架展示图可以看出，虽说裸露部分的双翼梁非常扎眼，但实际上并未采用主流的三角形吊装发动机的结构。而是延伸出两根方管承托发动机，形成双摇篮车架的结构。换言之它并没有采用主流的，将车架与发动机融合为一个整体的做法，而是选择相对传统的模块式架构。

如此看来，GPR系列车型采用双翼梁铝合金车架似乎更多的是在秀肌肉，结构一体性方面仍存在不足。

那么可以说GPR250R所使用的车架是华而不实吗？

如果是在GPR125时代，我觉得我会认同“华而不实”的观点。毕竟改变车架的形态和材质，可以很大程度上调低产品价格。但到了GPR250R的出现后，我却感觉到这是宗申比亚乔布的一个局。

自阿普利亚RS4 125/德比GPR125 4T开始，双翼梁铝合金摇篮车架就已注入该车型的DNA中。进入国内后，又在此车架上诞生出GPR125、GPR150R和GPR250R以及即将上市的GPR250S等车型。暂不排除这是继承传统的做法，但就现有资料而言，国行的GPR系列车型在主车架上并未做出直观上的变动。通过讨论分析也可以判断，这套车架至少能够承载到400cc左右的单缸发动机。合理设想，未来我们大概率能够见到GPR400R，甚至是GPR450R的出现。

而上文提及的摇篮式车架做法，相信也是基于方便扩大动力单元的考量。毕竟要想将车架与发动机进行融合，就必须针对不同的发动机进行车架匹配。如此一来，单一车型产品的研发制造成本及周期又会成几何倍数增加。这并不符合一个成熟品牌的做法。而选用摇篮车架的好处就是，只要空间上装得下，它可以放上各种规格的发动机。

如此想来，这套高成本的车架在宗申比亚乔的运作下，既能保证不丢失原生品质，又能在发展过程中大大摊低研发制造成本。或许这也是GPR从一开始被引进时就保留这套车架的隐藏原因。

小结

关于GPR250R最值得论道的两个主体，我想通过以上内容就能够清晰的向大家表达出来了。单就发动机和车架部分来说，GPR250R无愧于官方或坊间给予它的标榜。当然了，就发动机性能数据而言，个人认为在调校上还是偏向保守，或许是出于整机耐久度和品质稳定等方面的考量。

由于我们用于参加统一赛的GPR250R，在减震部分以及刹车来令片的部分有过适应性的改装，并且仪表部分感应线也被拔除。因此，这几个方面我等到市售版车型体验时再和大家详谈，包括百公里加速、极速、制动性等等。

大家如果对于GPR250R还有哪些疑问或是想了解的细节，也欢迎来评论区留言，我将带着大家的问题去体验车辆。

你们期待GPR250R的详细测评吗？