全新一代CR-V，e:PHEV有多强？
最近两年，混动车型无疑是汽车行业的顶流。不论是综合续航能力还是用车成本，插电式混动系统显然是最适合绝大多数消费者的动力形式。不过，混动技术也衍生出了多种流派，虽然大体上的原理一致，但实际用车体验却有着较大的差别。
已经在混动领域深耕多年的Honda，去年就公布了混动技术的全新名称——e:HEV强电智混。前不久，东风Honda进一步发布了东风Honda强电智混技术品牌，包含e:HEV和e:PHEV 。从1997年就已经涉足混动技术的Honda，这一次又会带来怎样的混动新体验？
强电智混，“强”在哪？
在混动市场，目前主流的路线有这么几种，首先是最常见的并联式混动，这种模式可以简单理解为发动机和电动机是“并列”起来可以各自去驱动车辆的；另一种则是串联式混动，增程式混动就是最典型的串联模式；最后一种就是串并联式（混联式）混动了，这种模式兼具了前两款的特点，发动机和电机既可以单独驱动车辆，也可以协同工作，同时得益于发电机的存在，发动机在与电动机共同工作时还可以对电池组进行充电。
Honda的i-MMD混动系统就是串并联式混动的代表技术，与第三代i-MMD混动技术相比，这次Honda发布的第四代i-MMD混动技术在E-CVT、发动机、电控、电池模块上均有所提升。
全新的E-CVT包含了两台高功率电机。135kW的电机功率，335N·m的电机扭矩，让以电驱为主的第四代i-MMD混动技术有了更加快速的动力响应，尤其是起步、中低速加速等场景，会变得更加游刃有余。此外，齿轮啮合也由一挡变为两挡，除了能提升燃油经济性，官方给出的连续行驶最高车速也提升了30%。
发动机也进行了进一步升级。这台全新的2.0L DI 阿特金森循环双顶置凸轮轴汽油发动机，通过更高的压缩比、更高的喷油压力，以及多段喷射技术，既实现了110kW的最大功率以及183N·m的最大扭矩，还实现了更低的油耗表现。
可以在EV纯电行驶、HV混动行驶、ENG发动机直连驱动行驶三种模式之间切换的第四代i-MMD混动技术，仍然将电驱作为“主力”，不论是起步、市区行驶、急加速等日常操作都会使用电驱驱动。这样一来，第四代i-MMD混动技术就会显得格外平顺、安静，且节能。那么这套混动技术的落地效果到底如何？我们不妨来看看东风Honda CR-V e:PHEV的表现吧！
东风Honda CR-V e:PHEV：又省、又快、又实用
与此前的CR-V锐·混动e+相比，前面我们提到e:PHEV强电智混技术的最新技术成果——也就是第四代i-MMD混动系统的技术优势，在CR-V e:PHEV有了更加具象的体现。
最为直观的驾驶感受的全面提升。得益于第四代i-MMD混动技术以电驱动为主的工作特点，这也是CR-V e:PHEV提高驾乘体验的关键。在多种场景中用电驱动，这种无限接近纯电动车型的驾驶体验相比市场上的插电式混动车型显得更加轻快、安静、平顺，动力也更加充沛。
纯电续航里程、综合续航里程以及油耗表现也有了全面的升级优化。纯电续航73km（WLTC工况）、综合油耗1.61L/100km、综合续航916km的数据，均有着较为明显的提升，出行成本也变得更低。
性能强大、能耗极低，这样的CR-V e:PHEV绝对是电驱混动领域中的“先进模范”。
与此同时，得益于第四代i-MMD混动技术的IPU智能动力单元将电池体积减小123L，模块重量减少150kg，CR-V e:PHEV的座舱就有了更多的乘用空间。再搭配CR-V e:PHEV的自适应减震系统，车内驾乘人员的整体体验也得到了进一步提升。
总结：
作为电驱混动的开创者，Honda在这一领域已经深耕多年。从1997年东京车展上亮相的IMA混动系统，再到2013年走上另一条技术路线的i-MMD系统，Honda对于混动技术的追求可以用高能低耗来总结。来到第四代的i-MMD混动技术，通过一系列的技术升级，再一次走在了混动领域的最前端，CR-V e:PHEV便是这套高能、低耗的混动技术最好的“说明书”。作为东风Honda电动化战略中重要的一环，e:PHEV强电智混的技术价值被体现得淋漓尽致，高性能、低能耗，以及强大的实用性，都让CR-V e:PHEV成为市场上不可多得的实力派产品。未来，相信东风Honda强电智混技术品牌还将带给我们更多优质车型。
