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英格兰SNETTERTON-迈凯轮SennaGTR不应该存在。
在公共道路上不允许进行这种工程设计的壮举。它是为赛道而设计的，但被禁止参加赛车运动。然而，GTR在迈凯轮并不遥不可及。这是他们终极系列的一部分，终极系列是一系列极端而独特的超级跑车，如今已成为公司形象的基础和业务模型的组成部分。
P1于2012年推出，是迈凯轮汽车在超级跑车舞台上的开幕式，对品牌及其业务而言都是立竿见影的成就。迈凯轮紧随其后的是P1GTR，然后为今天及以后的终极系列制定了路线。
自2017年以来，这家汽车制造商已将Senna，Speedtail，SennaGTR以及现在的驾驶舱Elva添加到UltimateSeries产品组合中。虽然GTR当然是最极端的，并且在使用方式和位置上受到限制，但它遵循终极系列的更大模式，因为其设计引人注目且具有强迫性。
汽车带轮
从历史上讲，使用各种现代工程和设计工具制造的专用赛车都是出于一种目的：获胜。这项目标受到赛车行业数十亿美元投资的推动，导致了技术和性能方面的突破，最终突破了汽车。
随着赛车规则变得越来越严格，产生了一个世纪的赛车驱动创新的管道正在缩小。现在，一种新的动力正在形成。汽车正在引领技术。
乘坐GTR的前身迈凯轮Senna公路车。迈凯轮必须限制Senna的设计，才能使其合法化。但是，这家汽车制造商为它装上了赛车工程师只能梦dream以求的主动空气动力学和底盘控制系统。
迈凯轮尚未完成。它进一步推动了边界的发展，并生产出了严格按照赛道进行比赛且不受约束的赛车，这在塞纳缺乏顺应性的基础上得到了扩展。SennaGTR可能对于任何赛车冠军来说都太先进，太快，但是迈凯轮对此表示了歉意，并且还是制造了这辆车。
赌注还清。所有75辆SennaGTR超级跑车的起价为165万美元，在第一辆甚至生产之前就已售出。
塞纳GTR是新现实的象征-超级跑车市场蓬勃发展，但该汽车的认证标准越来越严格。
两周前，我有机会在英国的Snetterton赛车场跟上了SennaGTR的脚步，以了解迈凯轮如何开发这种完全不受限制的机器。
方向盘后面
Rr-rr-rr-kra-PAH！GTR的814马力4.0升双涡轮增压V8发动机震耳欲聋的适得其反，引起了我的注意，并立即将我带到了当天早些时候的那一刻，这为我的驾驶感觉提供了第一笔提示。
迈凯轮工厂的司机罗伯·贝尔（RobBell）为GTR进行了跟踪开发，他正在现场为汽车加热。他出发后不久，汽车驶过前直道，在RPM上爬，并发出值得保护耳朵的尖叫声，在附近的每个表面上回荡，这可听见地提醒人们它是如何放松的。
当贝尔接近1号弯时，后机翼从直线DRS（减阻系统）位置迅速回落至标准设置，随后由于从6档下降至5档至4档而努力刹车，从而下降到更具攻击性的刹车。车辆回复了签名kra-PAH！kra-PAH！然后，由于防滞后设置使少量燃料从节气门流出，因此迅速将大量火焰从废气中排出。
我对自己说：“该死！这件事不是在开玩笑！
滑入驾驶座时，我有宾至如归的感觉。座舱是有目的的。赛道很冷，有一些潮湿的地方，而GTR是一款坚固，轻巧的赛车，在巨大的光滑轮胎上具有巨大的动力。传统的观点认为，在这种情况下，驾驶员（在本例中为我）应缓慢起步，以加快行驶速度。但是，使汽车正常工作的最佳方法是立即稍微靠在轮胎上，以提高轮胎的温度。贝尔向我发送了完整的“Race”设置，用于发动机，电子牵引力和稳定性控制。在几个弯角内-在圈速结束之前-我对ABS，TC和ESC的调音感觉很好，它们都是直观且微创的。
作为赛车手，很少会为开车而感到兴奋。作为专业人员，驾驶是一项临床练习。但是GTR触发了这种感觉。
我从在较慢的弯道上努力前进开始，不久之后我便逐渐攀升到快速，高承诺的部分。赛车剧烈地加速通过齿轮，在每个弯道的出口处留下了橡胶条纹。
车辆直行后，驾驶员可以按DRS按钮以减少阻力并提高速度，以获得额外的触觉冲击。DRS按钮现在是方向盘左上方的手动功能，可让驾驶员更好地控制何时展开。撞上DRS后，这辆车敢于让您的右脚踩在油门上，然后立即制动，以前所未有的稳固性降低制动性能。
主动式尾翼增加了角度，而主动式前襟翼则将其取出，以抵消汽车重量向前移到前轴上的影响，让您越来越深入每个角落。它反应强烈。GTR停在了路上，但在那寒冷的日子里，我仍然需要在指尖尽力驾驶。我很快发现，我走得越快，产生的下压力越大，从中提取出来的速度就越快。
尖尾
在几乎任何其他环境中，塞纳公路车都是您见过的最震撼的车。它的座舱形状让人想起科幻太空飞船舱。巨大的天鹅颈安装式尾翼是众多杰出功能中的一大亮点。塞纳（Senna）公路车在GTR旁看上去是彻头彻尾的行人。
尾翼采用雕刻的碳纤维端板从汽车后部伸出，并与后挡泥板车身无缝连接。从汽车车身底部出来的扩散器很大，它通过加速汽车下方的气流来产生低压以增加下压力。巨大的325/705-19Pirelli浮油膜从背后略微露出，使您完全了解地面上有多少橡胶，并且中央出口排气口的锋利边缘已经是蓝紫色。
公路车可立即识别出驾驶舱形状和二面门。但在内部，GTR就是一切。方向盘源自迈凯轮的720SGT3赛车方向盘，它是带有按钮和旋转开关的蝴蝶形。破折号是从赛车出来的电子显示屏。六点式安全带和适当的赛车座椅完善了外观。
主动式前翼襟翼到达汽车的前部，比以往任何时候都突出，而分离器则在汽车前部延伸了几英寸，并在中央增加了轮廓，以减小汽车的俯仰灵敏度。低得多的动态行驶高度。实际上，汽车的几乎整个前端都已经过调整。还有更多的潜水飞机，在汽车侧面的前向车身已经整齐并重新塑形，并且在更宽，更大的分流器表面的外边缘刻有一系列涡流发生器。
从塞纳（Senna）公路车到GTR的主要开发领域，所有这些设计选择都是在最大程度上提高其l/d或升力比（在这种情况下为升力的倒数，下压力）。
迈凯轮将其两名F1空气动力学专家拉到GTR项目中，以将汽车的空气动力学提升到一个新的高度。结果是：与Senna公路车相比，汽车的总下压力增加了20％，同时航空效率（下压力与阻力之比）提高了令人难以置信的50％。这款汽车比公路版车型更宽，更低，更长，并且在某种程度上看起来更合适，并且消除了道路法律限制，以充分利用其设计自由度。
这是塞纳一直希望成为的汽车。
GTR的开发过程很简短。当您拥有F1空气动力学专家和GT3赛车计划内部人员来攻击已经是业内性能最高的生产轨道车时，就可以做到。在某些领域，他们可以通过摆脱公路车的限制而立即得到改善–汽车的内部可能更斯巴达式的；车辆的整体尺寸和轨道宽度可能会增加；轿厢不再需要针对不同路面的电子可变行驶高度，因此悬架系统可以更适合轨道使用；汽车将具有更大，更光滑的轮胎。
所有这些提供了一个凝聚的机械平台，可以在该平台上释放制导模拟和CFD的气动攻击。
GTR得益于人才的工作以及出色的计算机程序以及整体设计方法。空气动力学曾经是一种看不见的魔术，它已经成为人们理解性能的一种很好的手段。但是您仍然必须知道您要实现的目标。在派克峰（PikesPeak）进行赛车的优先事项与在邦纳维尔（Bonneville）进行精简驾驶的人的优先事项大不相同。
GTR的开发团队力求最大程度地提高轮胎可以承受的下压力，然后真正投入了很多精力，以尽可能地清洁汽车周围的气流。将GTR与Senna区别开的许多具有前瞻性的设计元素不仅是为了增加下压力，而且还使动荡的空气绕过汽车，动荡的空气越少，阻力就越小。您看不到它或感觉不到它，但是它肯定会出现在秒表上，通常只是看起来快的汽车与实际的汽车之间的区别。
在开车之前，我没有问过这辆车相对于其他GT赛车有多快。我认为我的一部分人担心，尽管它的外观和规格很全，但为了确保它适合田径爱好者使用，它可能会被完全调低。这是有道理的，因为这可能是这辆车的用例。驾驶GTR后，我毫不犹豫地问了一下，他们谦虚地说，这比他们自己的迈凯伦720SGT3汽车快了几秒钟，而且还有一定的余量。SennaGTR是探索迈凯伦技术，工程和性能极限的另一项工作，这是由拥有支持它的手段的发烧友市场实现的。除非赛车运动改变允许超级跑车的规则，否则这种趋势可能会持续下去。
